一、1999年世界前20位国家的公路和高速公路里程（论文文献综述）
曹雷[1]（2020）在《基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究》文中研究指明区域城镇体系是区域经济发展的重要支撑和空间表达,区域城镇体系研究是区域经济发展研究的重要领域与热点研究之一。城镇是区域经济发展的核心,是区域内人口、产业、科学技术、资金等各种经济要素集聚和发展的物质载体,是区域社会经济活动的空间载体。区域经济发展通过区域城镇体系中城镇的经济发展来实现,因此,区域内一个城镇的发展变化必然会对影响到城镇体系内其他城镇,导致整个区域城镇体系的发展变化,进而影响区域经济的发展。区域城镇体系演变是区域经济发展格局变化的重要内容和空间体现,因此,对于区域城镇体系演变的研究将有利于我们从整体上把握区域经济发展格局的变化规律,为区域经济发展方向和经济结构的调整提供理论与实践政策支撑,推动区域经济增长。区域城镇体系演变受到人口迁移、国家和区域产业发展政策、区域交通运输体系等多种因素的综合作用。快速交通是交通运输体系中区别于传统交通的新型运输方式,它已成长为区域城镇之间主要的联系方式。由于快速交通改变了传统交通方式影响下城镇体系内城镇之间的联通方式和作用强度,促进城镇人口规模变化、产业结构调整、城镇空间形态和城镇联系方向改变,带动区域城镇体系不断演变,因此,快速交通和城镇体系演化之间形成以快速交通带动区域城镇体系演变的“函数”关系,通过快速交通发展调控和优化区域城镇体系演变方向和趋势,优化区域经济发展结构,促进区域经济增长。随着我国新型城镇化和区域经济一体化进程的加快,快速交通对区域城镇体系演变的影响突显,区域城镇体系等级结构、职能结构、空间结构不断演变,反映出区域城镇体系经济结构的变化趋势。21世纪以来,东北地区城镇化进程趋缓,经济增长动力缺乏、转型困难,经济发展下滑趋势明显。2003年,我国开始实施东北振兴战略,然而东北地区的经济发展困局仍没有改变,经济发展的根本矛盾依然存在,现阶段东北地区经济仍旧发展缓慢。城镇体系的发展是东北地区经济结构发展的主要内容。近年来,我国交通运输体系发展迅速,特别是高速公路、高速铁路和航空运输等快速交通方式正在以前所未有的速度向前推进。快速交通为东北地区城镇体系向城镇组群演变提供了新的解决思路与实践路径。本文以吉林省城镇体系为研究对象,从快速交通的视角对城镇体系的演变进行研究,构建快速交通背景下城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应的分析框架,剖析快速交通发展对城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响特征及效应,提出区域城镇体系调控和优化的路径和引导政策,旨在丰富区域快速交通引导城镇体系协调优化发展的研究理论与实践,为吉林省调控区域城镇体系发展方向增添新的视角和思路,为吉林老工业基地经济振兴提供参考,也为国内其他区域城镇体系的调控与优化提供借鉴。本文主要研究内容分为理论和实证两大部分,具体安排如下:第一部分为理论部分,研究内容包括快速交通和城镇体系的概念及其内涵的界定与辨析、快速交通与城镇体系演变相关理论概述、国内外研究进展、快速交通影响下城镇体系演变理论框架构建。该部分涵盖第一章至第三章,其中,第一章对快速交通影响城镇体系演变的研究背景、选题依据、研究意义、研究内容、研究方法和框架以及拟解决的关键问题进行说明。第二章在界定快速交通和城镇体系的概念及内涵基础上,分析快速交通影响城镇体系演变的相关基础理论,对快速交通影响城镇体系演变的国内外研究成果进行梳理分析。第三章探讨快速交通发展和城镇体系演变的影响因素,在此基础上,构建快速交通影响城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应,为后文研究快速交通影响吉林省城镇体系演变做理论准备。第二部分为实证部分,研究内容包括吉林省快速交通和城镇体系发展时序分析,快速交通影响下的城镇体系演变过程分析、可达性分析,对快速交通影响城镇体系等级结构、职能结构和空间结构演变做实证分析,以及快速交通发展影响吉林省城镇体系演变存在的主要问题和发展格局研究,快速交通调控和引导城镇体系演变的主要调控路径和优化引导政策。该部分涵盖第四章至第八章,其中,第四章分析吉林省快速交通发展历程和城镇体系演变历程,并重点分析吉林省快速交通影响城镇体系演变的四个阶段及变化特征。第五章是本文的核心内容,通过城镇首位率、位序-规模法则计算吉林省城镇体系等级结构的时序变化,对比快速交通旅客周转量的时序变化,探讨快速交通对城镇体系等级结构产生的效应;通过区位熵、纳尔逊城市职能指数计算城镇体系职能强度变化,然后利用灰色关联分析法计算快速交通与城镇职能演变之间的关联度,分析快速交通发展对城镇体系职能结构变化与效应;通过改进后的城市空间引力模型计算快速交通对城镇体系的空间作用强度,分析演变特征和影响效应。第六章研究快速交通影响下吉林省城镇体系变化趋势,归纳总结快速交通影响吉林省城镇体系发展存在的主要问题、快速交通与城镇体系发展的背景与目标、快速交通作用下的城镇体系总体格局,最后根据变化趋势提出吉林省城镇体系快速交通调控的主要路径。第七章为本文的对策建议部分,根据前文的研究结果并分析国内外典型案例,从快速交通超前发展政策、快速交通的城镇空间响应政策、城镇空间组织创新引导政策、快速交通与城镇空间的区域协调政策四个方面提出快速交通作用下吉林省城镇体系优化的引导政策。第八章是总结归纳本文的主要研究结论、可能存在的创新之处,指出研究不足及未来的研究方向。本文通过上述研究,提出了如下核心观点:第一,快速交通通过经济体空间相互作用强度变化这一核心作用机制,进而引导城镇的经济要素发生空间集聚与扩散。第二,城镇体系等级结构的变化与城镇对人口、产业等经济要素的吸引关系密切,而这种吸引力与快速交通旅客周转量的空间分布直接相关;城镇体系职能结构形成的核心是城镇体系中不同城市之间的专业化分工,而这种专业化分工的形成与区域快速交通发达所导致的运输成本的下降直接相关;城镇体系空间结构的变化与城镇快速交通的布局方式而导致的城镇之间空间相互作用强度直接相关。第三,区域快速交通调控和优化区域城镇体系,推动形成以区域中心城市为增长极、由相连接城镇组成的城镇群和城镇轴带,引导区域经济发展。本文围绕快速交通影响区域城镇体系演变开展研究,在研究视角、研究内容和研究体系上可能具有创新性,具体体现如下:第一,在研究视角上,本文从快速交通的视角,以交通运输理论和城镇体系演变理论为指导,探讨和构建快速交通影响城镇体系演变的机制、规律和效应的理论框架,从理论上揭示快速交通影响城镇体系的演变规律。第二、在研究内容上,论文对快速交通布局前后的吉林省城镇时空可达性分布规律、快速交通影响城镇体系结构的演变进行研究。首先,快速交通带动吉林省城镇体系时空可达性的改变,推动区域城镇体系结构发生相应变化。其次,通过客货周转量换算、高速公路和高速铁路加权赋值,构建吉林省各地级市快速交通旅客周转量时间序列,提出使用快速交通旅客周转量作为快速交通的评价指标。最后,以快速交通旅客周转量为指标,分别研究快速交通对吉林省城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响,并对其作用机理和影响效应进行研究。第三、在研究体系上,论文首先从理论上系统梳理并阐述快速交通对城镇体系演变的影响因素,之后构建基于演变机制、演变规律和演变效应的快速交通对城镇体系演变的理论框架,并以快速交通对吉林省城镇体系的影响为例,对吉林省快速交通布局以来城镇体系等级结构、职能结构和空间结构变化进行研究;根据吉林省快速交通和城镇体系发展背景和目标及存在的问题,提出了快速交通引导城镇体系优化布局的政策建议。
刘子琪[2]（2020）在《澜湄国家物流绩效对云南进出口贸易的影响研究》文中研究指明澜沧江-湄公河合作机制成立于2016年3月,是中国与缅甸、老挝、泰国、柬埔寨、越南等五个湄公河流域国家“因水结缘”创建的新型次区域经济合作机制,是中国与湄公河地区国家共同推动“一带一路”快速发展的重要组成部分。云南省是我国与澜湄国家合作的重点省份,与澜湄五国间的经贸合作有着重要的战略意义。近年来,云南不断深化同澜湄五国的经贸合作和互利交往,但是在云南省与澜湄五国的贸易中,还存在着诸多问题,如贸易不均衡、结构不合理,物流费用过高、时效性较差等问题,在一定程度上阻碍了云南省与澜湄五国的经贸合作发展。在影响国际贸易的因素中,经济发展规模与物流成本被普遍认为是最主要因素。国际物流能够降低物流成本,极大地改善了国际贸易的环境,为国际贸易提供了各种便利条件。然而,由于经济发展及地理环境等原因,云南省和澜湄五国的物流发展水平较低,国际运输速度缓慢、运量小、运输成本高。这些问题不仅影响了云南和澜湄五国物流产业的发展,还掣肘了云南省与澜湄五国间的进出口贸易,因而在澜湄合作大背景下更需要加强云南省与澜湄五国在国际物流方面的合作和建设。2007年世界银行根据全球调查结果制定了物流绩效指数（Logistics Performance Index,LPI）,公开发布了对各国物流绩效发展水平的综合评价指标。该调查数据丰富了物流统计指标体系,有效弥补了现行物流统计的不足,是经济增长和国家竞争力的标志性指标,为进一步加强物流运行与经济贸易的关联性研究奠定了基础。本文以物流水平影响贸易成本从而影响贸易流量这一理论为基础,采用物流绩效指数LPI描述澜湄五国物流的发展水平,收集了2007-2018年云南省与澜湄五国的进出口贸易额以及澜湄五国的物流绩效指数数据,首先定性分析了云南省与澜湄五国的进出口贸易概况、云南与澜湄五国的物流发展概况,并分析了二者之间的相关性;再运用定量方法进行实证分析,对贸易中的引力模型进行了扩展,引入了澜湄国家物流绩效指数、是否有共同边界以及是否参与了澜湄合作等变量,对澜湄五国的物流绩效指数及其各分项指标对云南省与澜湄五国的进出口贸易额的影响程度进行了研究。通过研究本文主要得出了以下结论:（1）澜湄五国的总体物流绩效水平低于世界平均水平,发展较为落后;澜湄五国中,泰国和越南的物流绩效指数较高,排名常年在世界前50,物流发展情况较好;老挝、缅甸和柬埔寨的物流绩效指数较低,物流水平较差,还需进一步发展和完善;在物流绩效各分项指标中,海关清关程序的效率和物流基础设施的质量得分较低,还需进一步改善。（2）通过实证分析发现,澜湄五国的物流绩效指数LPI对云南省与澜湄五国的进出口贸易额有着显着的正向影响;在物流绩效指数的回归模型中,澜湄五国的物流绩效指数每上升1%,云南省与澜湄五国的进出口贸易额会上升1.866%,澜湄五国物流水平的提升有助于云南省与澜湄五国的贸易发展。（3）在物流绩效指数各分项指标中,清关程序的效率、物流基础设施的质量、安排国际货运的能力、物流服务的质量和货物送到收货人的及时性等几项指标均会对云南省与澜湄五国的进出口贸易造成显着的正向影响,而追溯和追踪货物的能力这一分项指标对被解释变量的影响不显着,且系数较低;各分项指标对云南省与澜湄五国进出口贸易额影响最大的是澜湄各国基础设施的质量,其次是海关效率以及国际货运的便利性,各个指标每增长1%,对云南省的进出口贸易额的影响程度依次为增加1.859%、1.756%、1.623%;影响程度稍小的是物流服务的质量和及时性,这两项分指标每增长1%,会分别促进云南省的进出口贸易额增长1.275%和1.097%。各项指标对云南与澜湄五国间进出口贸易额的影响程度各有不同,这可能是由于各指标间也存在着相互影响,而某一分项指标对其他指标的影响越大,其对进出口贸易额的影响程度就越大。
陆华,汪鸣,杜志平[3]（2020）在《中国与“一带一路”沿线中东欧国家物流绩效对比分析》文中研究说明"一带一路"沿线国家间物流合作对"设施联通、贸易畅通"意义重大,如何加强物流合作,需要进行科学决策。世界银行发布的物流绩效指数（LPI）已成为评价各国跨境物流绩效综合水平的工具,利用该工具进行分析研究,可以为跨区域物流合作提供决策参考。中国与"一带一路"沿线中东欧国家的合作是目前最具区域板块价值的合作机制,即"17+1合作",需要进行系统性的合作机制研究。利用"一带一路"沿线中东欧17国的LPI,通过多维分析,可探索中国加强与中东欧国家之间的跨境物流合作新路径。在验证LPI6个子要素衡量一个国家物流绩效水平合理性的基础上,通过对中东欧17国LPI的平均值、增长率和变异系数进行分析发现,影响中东欧与中国物流绩效的重要因素依次为基础设施水平、物流质量和服务能力、货物追踪性、国际运输能力、海关效率、货物运输时效性。另外,对中东欧17国LPI的6个子要素进行聚类,并对不同群类进行针对性分析。在"一带一路"建设背景下,中国应充分发挥亚洲基础设施投资银行平台和丝绸之路基金的主导优势,提升跨境物流通道设施水平,加快建设"一带一路"自贸区,构建物流大数据信息中心,打造中东欧物流枢纽网络,促进中国与中东欧国家之间的跨境物流、供应链合作。
王伟[4]（2019）在《交通基础设施与全要素生产率 ——基于企业、行业与区域层面的研究》文中指出伴随着中国经济快速增长,近年来我国交通基础设施得到迅猛发展,截止到2016年底,高速铁路营业里程达到2.2万公里,高速公路通车里程达到13.1万公里,均居世界第一。作为经济发展的先行资本,大规模的交通基础设施投资对中国的经济发展产生了深远的影响,而全要素生产率作为经济保持长期高速增长的源泉,其与交通基础设施的关系会影响未来的经济发展和政府的政策制定,尤其是在当前,依靠高资源投入的增长方式难以为继,地区和城乡之间发展差距不断增大的情况下,全面而准确地评价交通基础设施对全要素生产率的综合影响是一个紧迫且具有重要意义的研究问题。通过对国内外相关文献的梳理发现,交通基础设施促进全要素生产率增长的既有文献在理论和实证方面均取得了丰硕的成果,但是却存在着两个方面的不足:第一,大多数文献分析的是交通基础设施对宏观全要素生产率的影响,而对微观企业和中观行业展开分析的文献相对较少,将三者纳入统一理论框架进行研究的更是缺乏;第二,在交通基础设施对宏观全要素生产率影响的分析中,没有考虑溢出效应或者对溢出效应的分析不够全面。基于既有文献存在的两个不足之处,本文进一步展开深层次研究,得出以下结论:（1）构建微观、中观和宏观三个层面之间相互关联的整体理论框架,发现三个层面之间的逻辑联系,行业是由内部大量的企业构成,行业内企业TFP（全要素生产率）的提高以及企业间资源错配程度的改善均能够促进行业TFP水平的提高。区域由内部多个行业构成,同理,区域内行业TFP水平的提高以及行业间资源错配程度的改善均能够带来区域TFP水平的提高。由此构成了从微观企业到中观行业再到宏观区域的逻辑联系。（2）在微观企业层面的研究中,利用Keller（2002）的理论模型解释运输距离缩短影响企业全要素生产率的理论机制,并对几个可能的影响渠道进行阐述,即加快信息技术流动、改变企业投入产出结构、降低信息不对称、扩大市场与加强专业化分工。在实证检验方面,利用Arcgis技术测算了1998—2007年中国工业企业数据库中所有企业到最近高速公路的距离,并将其与半参数法求出的企业全要素生产率组合成面板数据,定量探究了交通基础设施对企业全要素生产率的影响,研究发现:第一,企业到高速公路距离的增加,降低了企业全要素生产率,加入工具变量并进行稳定性检验后发现结果仍然成立;第二,在异质性分析中发现,高速公路对非国有企业、内销型企业、劳动密集型行业中的企业、中西部地区企业以及距离高速公路30-50km范围内的企业有更为积极的意义。（3）在中观行业层面的研究中,利用Hiseh和Klenow（2009）提出的“内涵型资源错配”理论说明交通基础设施条件的改善降低行业内企业间资源错配的理论机制。以微观企业数据为基础,运用加总的方法对行业层面的变量予以考察,首先利用HK的方法以及OP法计算出企业全要素生产率,并以行业内企业全要素生产率的偏离度作为资源错配的代理变量,然后通过构建包含工具变量的静态回归模型和包含滞后项的动态矩估计模型,验证交通基础设施条件的改善对行业资源错配的影响。研究发现:第一,在静态模型和动态模型情况下,交通基础设施条件的改善降低了行业资源错配程度。第二,对异质性进行分析,从不同等级公路异质性来看,发现高等级公路对资源错配的改善作用更大,即高速公路>一级公路>二级公路。从行业异质性来看,发现交通基础设施对要素密集度低的行业影响更大,即劳动密集型行业>资源密集型行业>资本密集型行业>技术密集型行业。从区域异质性来看,发现中西部地区更加依赖方便快捷的陆路运输,公路网络对中西部地区资源错配的改善作用较为显着,东部地区运输方式多样化且发展较为成熟,所以其对资源有效配置的边际作用小,即西部地区>中部地区>东部地区。（4）在宏观区域层面的研究中,利用Hulten（2006）的基础设施外部性理论模型解释交通基础设施条件改善对宏观全要素生产率影响的理论机制,发现交通基础设施对全要素生产率具有直接效应和溢出效应,直接效应是通过技术水平、技术效率、配置效率和规模效率四个方面对本地区全要素生产率增长产生影响。溢出效应则通过网络性、时空压缩效应、知识增益效应影响周边地区的全要素生产率。在实证分析方面,第一,通过三种权重条件下的空间杜宾模型进行分析,得出交通基础设施对全要素生产率的空间溢出效应为正向且很显着。第二,进一步分析交通基础设施的空间溢出效应是否遵循距离衰减规律,发现随着地理距离的增加,溢出效应大致呈现M型的变化趋势,回归系数的最大值出现在50km左右,在50km之外溢出系数处于小幅波动中,160km之外溢出效应近乎消失。第三,从异质性角度考察交通基础设施对全要素生产率的影响,首先是东中西部地区的比较,从直接效应来看,东部地区发现了正向且显着的作用,中部地区均未发现有显着的作用,而西部地区则发现了显着负向的证据;从溢出效应来看,三个区域交通基础设施的发展都会产生正向且显着的溢出效应;从总效应来看,在0-1权重和地理距离权重条件下,东部地区交通基础设施对全要素生产率的促进作用最大,中部地区次之,而西部地区却不显着。其次是京津冀城市群、长三角城市群、珠三角城市群的比较,从直接效应、溢出效应和总效应来看,交通基础设施对三个城市群的全要素生产率有正向且显着的影响,其中,溢出效应的强度为:珠三角城市群>长三角城市群>京津冀城市群。
俞峰[5]（2019）在《中国高铁、贸易成本和企业出口研究》文中认为“要想富,先修路”,交通基础设施建设旨在降低贸易成本,对经济和社会发展起到重要的支撑作用。自2008年8月1日第一条时速1350公里/小时的线路——京津城际铁路开通运营以来,中国高铁在十年间得到了迅猛发展。截至2016年底,按国际标准和中国新标准统计,中国高铁通车里程高达2.3万公里,覆盖了全国53%的城市,总里程超过了世界高铁的60%,使中国成为世界头号高铁强国。中国高铁的飞速发展,极大地完善了国内交通网络,为经济发展打开了新局面。尽管大量研究表明交通基础设施通过影响货物物流降低可变贸易成本促进企业出口,但是较少关注人员流动效率提高改变固定贸易成本对企业出口的影响。随着贸易自由化的推进与互联网的发展,关税壁垒和贸易往来中基础信息的交流对贸易的阻碍效应在不断弱化,而获取一些复杂信息,如对市场的了解、企业间供应关系的建立、港口通关时的信息交流等对贸易起着日益重要的作用。而这些复杂信息的获取和交流,往往依赖于人与人之间的面对面交流。高铁作为客运专线,具有压缩时空的作用,可以改变地理距离造成的时空约束条件,极大地便利了人员的空间流动,为探究贸易成本变动对企业出口的影响提供了便利。此外,自改革开放至今的40年时间内,我国对外贸易也取得了快速发展。贸易量上而言,中国进出口贸易总额由1978年仅占世界总贸易额的0.77%,到2017年中国进出口贸易总额占世界总贸易额的11.48%（排名世界第一位）,中国实现了由“贸易小国”向“贸易大国”的转变。贸易产品种类上而言,先后实现了由初级产品为主向工业制成品为主、由轻纺产品为主向机电产品为主的转变。并且,自进入新世纪以来,我国以电子和信息技术为代表的高新技术产品出口比重不断扩大。然而,我国相当一部分出口产品种类依然集中于低附加值领域,仍然处于全球产业链的中低端环节。并且,就出口目的地而言,亚洲始终是中国出口的主要目的地。基于我国高铁迅猛发展和面对面交流成本在贸易中越来越重要两个重要事实,从理论和实证层面探究高铁开通对企业出口的影响,及其内在机制具有较强的理论价值和现实意义。本文从贸易成本变动视角切入,考察中国高铁对企业出口的影响及其机制,研究结果将为优化高铁修建提供重要的理论支撑和依据线索,有助于提升沿线企业区位选择的合理性,为国家宏观规划和地区经济发展提供政策建议。本文将中国从2008年开始启动的、史无前例的大型高铁建设项目视作一项准自然实验,基于贸易成本变动视角,考察中国高铁对企业出口的影响及其机制。首先,通过理论研究发现,一方面高铁作为客运专线,可能通过促进人员流动和交流,加强企业间供应关系匹配,提高企业外包,进而降低固定贸易成本促进企业出口;另一方面,高铁作为交通运输网络的重要组成部分,可能通过释放其他交通运输方式货运运能降低可变贸易成本促进企业出口。其次,采用企业层面企业出口数据实证检验了高铁开通对企业出口的影响。采用最小生成树为工具变量解决内生性问题、事件分析法验证平行假设以及多种稳健性检验增加实证结果的可靠性和稳健性。再次,通过分析各交通运输方式的客运和货运情况,评估高铁对可变贸易成本的影响;通过实证检验中国高铁对不同行业就业和流动人口的影响、引入Donaldson&Hornbeck（2016）提出的市场准入（Market Access）,并借鉴Lin（2017）的方法测算了高铁引致的固定贸易成本变动,来阐释高铁开通对固定贸易成本的影响,阐释高铁开通影响企业出口的内在机制。最后从多维度视角对高铁影响企业出口进行异质性分析。本文研究内容共分为七章。第一章导论,主要介绍了研究背景、研究目的、研究思路与方法,以及本研究的创新之处和不足。第二章文献综述,我们重点梳理了与本文研究内容密切相关的文献,包括交通基础设施与贸易的相关研究、高铁与贸易成本的相关研究和贸易成本与出口的相关研究。在文献回顾与梳理中,我们重点结合相关文献对高铁的经济效应、作用机制及研究结果进行分析。最后对相关文献进行总结,并提出本文的研究方向和研究价值。第三章中国高铁、贸易成本与企业出口的理论研究,主要对高铁影响企业出口的机制进行梳理,进而构建本文的理论框架。首先,概述了高铁的发展,通过对高铁规模、特点、优劣势分析为高铁影响企业出口机制奠定现实基础;其次,通过回顾既往文献对高铁通过影响企业间匹配效率、劳动力流动、货运运能释放的影响阐释高铁对可变贸易成本和固定贸易成本影响的理论机制,构建本文的理论框架。第四章中国高铁对企业出口的实证研究,利用匹配后的2000-2011年中国海关数据、工业企业数据、高铁数据和城市数据,将高铁在各个城市内的开通视作准自然实验的外生冲击,采用双重差分方法进行回归,并采用事件分析法、工具变量法回归、PPML方法、Truncreg模型、安慰剂检验、不同样本窗口的亚组分析和独立样本数据验证等方法来检验回归结果的稳健性。第五章中国高铁对企业出口影响的机制检验,通过理论研究我们发现,高铁对贸易成本的影响可能体现在两个方面:一方面,高铁开通通过影响高技能劳动力流动,加强企业间匹配效率,通过提高企业外包、降低固有贸易成本促进了出口;另一方面,高铁作为交通网络的重要组成部分,可能通过释放铁路、高速公路等交通方式的货物运能,通过降低可变贸易成本对企业出口产生影响。本章通过统计各交通方式的货运和客运情况、实证检验高铁开通对客运和货运的影响评估高铁带来的可变贸易成本改变;通过实证检验高铁对不同人群就业、迁移的影响,以及构造市场准入指标测算高铁带来的固定贸易成本变动,以期探究高铁开通引致的不同类型贸易成本的下降,影响企业出口的内在机制。第六章中国高铁对企业出口的异质性分析,基于企业出口特征（二元边际、行业异质性、产品异质性）、高铁站选址、企业异质性和地区异质性视角,对高铁对企业出口影响的异质性进行细分讨论。第七章总结与展望,总结本文主要研究结果,给出对应的政策建议,并提出未来的研究方向。基于文献梳理、理论研究和实证检验,最终本文得到的主要结论如下。（1）我们对既往文献以及企业间贸易模型进行总结,从理论上探究高铁开通对企业出口的影响。本文发现,高铁一方面可能能够通过促进高技能劳动力流动,加强企业间供应关系建立,通过降低固定贸易成本促进企业出口;另一方面,高铁作为交通运输网络的重要组成部分,可能通过释放铁路、高速公路的货运运能进而降低可变贸易成本促进企业出口。在下文中结合特征事实描述和实证检验策略对上述可能机制进行检验。（2）相比于未开通高铁城市,开通高铁城市的企业出口提高了12.7%。采用多种稳健性检验,包括出口替代指标、PPML方法、Truncreg模型、计划修建高铁数据、生产率替代指标和分时间段亚组回归等,结果始终稳健。进一步,借鉴Faber（2014）的思路构建基于地理信息的“最小生成树”作为高铁的工具变量,处理由于高铁布局的非随机性而导致的内生性问题,回归结果与原结论相一致。（3）高铁开通影响企业出口的机制检验发现,控制了城市固定效应和时间固定效应后,实证结果显示中国高铁开通对其他交通运输方式货运量的影响都不显着,即高铁开通没有产生显着的释放其他交通运输方式运能的效应。通过实证方法分析了高铁开通对不同人群的影响,发现中国高铁开通显着促进了建筑行业低技能劳动力的就业,但是加强了金融行业高技能劳动力向中心城市的集聚;流动人口、高受教育年限居民和城市居民均从高铁开通中获益,提示高铁主要通过影响高技能人员流动对企业出口产生影响。为了实证检验高铁对人员流动的效应,本文参考Donaldson&Hornbeck（2016）的方法计算了“市场准入”的指标作为人员交流成本的代理变量,以评估固定贸易成本的变化情况。结果显示高铁开通显着地提高了城市市场准入,促进了企业出口,验证了高铁通过降低城市间人员的交流成本、改变固定贸易成本促进企业出口的内在机制。（4）异质性分析发现,企业出口的二元边际分析结果显示高铁促进了企业出口扩展边际的增加;从行业要素密集度、产品时间敏感度、高铁站选址、地区异质性等视角分析,发现高铁开通对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区和高铁直达港口的城市的企业出口促进作用更大,高铁的出口效应范围为高铁站距离其所在城市中心30公里的道路距离。基于企业异质性贸易理论框架分析发现,非国有企业、内资企业、在位企业更能从高铁带来的贸易成本下降中获益,进而促进企业出口。本文从贸易成本变动的视角为中国高铁开通对企业出口的影响及其作用机制提供了较为全面的诠释。本文的创新点在于:（1）本文是国内最早关注中国高铁对企业出口影响的研究之一,我们发现高铁开通城市企业出口提高了12.7%,拓展了现有关于高铁的实证研究。（2）本文借鉴了Faber（2014）为高速公路构建工具变量的逻辑,基于地理信息数据为高铁构建了工具变量——“最小生成树（Least Cost Path Spanning Tree Networks）”,来处理内生性问题,识别高铁对企业出口影响的因果关系。（3）本文参考Donaldson&Hornbeck（2016）和Lin（2017）,引入并计算“市场准入”指标作为贸易成本的代理变量,发现开通高铁通过提高市场准入,降低固定贸易成本,促进企业出口的内在机制。（4）异质性分析发现,高铁开通主要促进了企业出口扩展边际的增长,对资本或技术密集型行业、时间敏感性产品、东部地区城市和高铁直达港口的城市出口促进作用更大,高铁对企业出口的有效影响范围约是高铁站到其所在城市中心30公里的道路距离。本文研究结果对于中国高铁修建和中国企业出口结构的优化升级均具有重要指导价值。（1）关于高铁修建的问题。本研究发现,高铁开通确实显着促进了企业出口,但是高铁对中小城市的服务行业、金融行业、研发行业等人员虹吸到大城市,也产生不同人群的收入差距,带来收入不平衡问题。2017年的“十九大”报告中指出我国社会主要矛盾已经转为“人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾”。从此种意义而言,高铁建设并非是减少地区发展不平衡的有效政策工具。民众在信息不完全下做出的判断甚至进行的“争路运动”,学界和政策制定者应该予以更多引导和解惑;对于经济欠发达地区的中西部城市,对高铁的福利效益应该有更理性的预期,理性地看待连入高铁网络的时间节点,增强对高铁建设节奏与速度的把握。（2）关于企业出口结构转型。据统计,1995-2005年中国的出口增长主要沿着集约边际实现,扩展边际占据比重很小。本文通过对贸易成本和企业出口结构分解发现高铁开通显着降低了固定贸易成本,对企业出口的扩展边际产生促进作用,为我国企业出口结构的转型提示了一个发展契机。（3）关于企业选址的问题。本文研究发现高铁的出口效应作用范围为高铁站距离城市中心的30公里以内的道路距离。然而,对高铁规划者而言,受政治、安全和施工能力等因素限制,高铁路线在走向方面实际的自由度十分有限。高铁作为客运专线,不同于其他交通基础设施,主要促进了资本或技术密集型、时间敏感性、直达港口城市的企业出口。因此,在面对交通基础设施条件变化时,企业结合地区交通基础设施的发展调整企业选址是促进企业出口一个有效的优化改进方向。本文为现实中各地区轰轰烈烈的“争路运动”到“高铁选址”热论的转变提供了理论依据。（4）关于不同类型交通基础设施的协调发展的问题。现代交通网络的构成远比本文的设定更加复杂立体,各类交通之间、针对不同的运输对象,彼此存在繁复的相关关系。本文分析发现,高铁开通显着地正向影响铁路客运,而对民航客运带来显着的负向影响,在高铁开通对货运方面的影响都没有显着影响。因此,要充分调动交通网络的经济效应潜力必然离不了交通网络内部各类交通基础设施的协调,这对现代交通网络的统筹规划与综合管理提出了更高的要求。总之,本文研究结果不仅为交通基础设施通过改变贸易成本影响贸易的相关研究进行了有益拓展,在一定程度上丰富和拓展了交通基础设施与贸易的研究,更为优化企业出口策略、国家宏观规划和地区经济发展提供政策建议,为优化高铁修建提供重要的理论支撑和依据线索。
韩丹[6]（2018）在《交通空间可再生能源规划策略研究》文中研究指明能源紧缺、土地供需矛盾、生态环境恶化等现象是当前限制我国城市可持续发展的严峻问题。交通系统的高能耗,大规模占地,高污染等现象更是尤为突出。虽然,目前倡导的新能源汽车号称节能减排,但是在我国以煤电为主的能源结构下,新能源汽车并没有从根本上解决能源紧缺和环境污染的问题。交通用地长期以来并未得到充分地开发和利用,存在严重的浪费和闲置现象。交通规划思想的落后也在一定程度上也限制了解决交通问题的思路。因此,交通系统的能源和土地利用的创新性规划转型变得十分必要。本研究受到生产性城市理念的启发,从挖掘交通空间的生产潜力入手,提出充分利用交通空间开发可再生能源的规划策略,试图缓解目前城市和交通系统所面临的问题。研究包括相关理论与实践综述、交通空间可再生能源生产策略、我国的相关潜力分析、规划体系的建构策略等主要章节:首先,研究梳理了城市规划理论对交通规划理念和形态布局的影响,并分析了在生产性城市和相关理论的影响下,交通空间所经历的生产性变革,尤其是可再生能源生产的创新性实践。国外的相关实践主要经历了实践构想、探索性实践和规模化实践三个阶段。新技术的进展也是可能影响规划实践的重要内容。其次,研究对适宜开展可再生能源开发的交通空间进行了分类,并针对不同的空间类型,分析了其定义和特点。根据可再生能源技术种类和应用位置的不同,研究提出了直接利用型、空间结合型、变废为宝型和混合利用型四种整合的方式。针对交通空间整体化的能源开发策略,研究提出了交通走廊沿线空间的利用、城市交通存量用地的再利用、交通空间与可再生能源开发相结合的基本方式。再次,研究就我国开展交通空间可再生能源生产的可行性和潜力进行了分析。虽然,目前我国还没有相关的法律条文直接支持相关研究和实践的开展,但是在可再生能源和土地集约利用两方面都存在适宜其发展的政策导向和背景。研究利用GIS、PVsyst等软件从宏观、中观、微观三个层面对我国交通空间的太阳能发电潜力进行了量化模拟分析。研究结果显示,我国有着可观的交通土地面积,在这些土地上有着可观的太阳能发电潜力,非常适宜开展这一项目。最后,研究提出了交通空间可再生能源规划的策略,从规划介入的必要性、规划定位、规划目标与特点、规划技术流程、开发管理和潜在影响因素等方面,对规划过程中的主要环节进行了系统化的策略分析和构建,以建立适宜我国相关发展的规划体系。并结合美国的规划与实践经验,比较分析了其与我国在法律法规、规划定位等方面的异同,并总结了其对我国的重要启示。研究继承了生产性城市的创新理念,总结了国际先进研究理论和实践经验,量化分析了我国交通空间能源潜力,提出了交通空间可再生能源生产和规划策略,以期望对促进未来交通规划和可再生能源发展提供建设性和创新型的参考建议,从而加快实现城市在能源、土地、经济、社会等方面的可持续发展。
秦山[7]（2018）在《中国收费公路投融资主体变迁的动因研究》文中认为我国收费公路投融资主体的组织形式虽然几经变迁,但地方政府一直在其中发挥着主导作用。收费公路债务风险的问题日渐突出,与地方政府在受到不当激励下的行为失范不无关系。因此,厘清我国收费公路投融资主体变迁的动因,并通过更合理的激励机制设计解决问题,就成了目前亟需解决的理论问题与现实课题。传统的制度变迁动因理论认为,市场机制形成了对主体的激励,主体通过推动制度变迁来获得激励。但从我国收费公路发展的实际情况来看,中央政府通过行政指令对地方政府进行政治激励,而地方政府通过与不同的社会资本进行合作来规避约束,进而完成投融资任务获得激励,现有理论对于解释我国现实情况已经具有明显的局限性。由于中央对地方政府的激励及地方政府和社会资本进行合作,是各个主体间互动博弈的结果,因而论文建立了中央政府、地方政府及社会资本间的主体关系分析框架,来对我国收费公路投融资主体变迁的动因进行分析和讨论。在分析框架提出的基础上论文通过文献分析、双层次互动进化博弈模型演绎、历史实证与比较的分析,以及空间计量实证分析等方法来进行相关研究,所研究的主要内容是:（1）在对中央政府、地方政府以及各种社会资本进行概念界定的基础上,结合相关理论与文献综述展开对主体间关系的理论研究;（2）基于中央政府与地方政府的主体差异和联系,以及地方政府和社会资本合作的可能性与实现形式,建立中央、地方政府以及社会资本间关系的一般性分析框架;（3）基于中央政府通过制度安排对地方政府所产生的激励与约束作用,以及地方政府通过与社会资本合作进行组织方式创新来规避约束降低交易费用这两个方面,建立主体变迁动因分析的理论模型;（4）通过双层次互动进化博弈模型来演绎主体变迁动因的传导机制,并对主体变迁后收费公路投融资的效用进行理论分析;（5）在上述理论研究基础之上对我国收费公路投融资主体变迁的动因进行历史实证和比较分析,并结合空间计量实证的结果指出问题,进行政策建议。基于以上研究内容,论文所得出的结论是:（1）在中央政府对地方政府进行激励及约束,以及地方政府和社会资本通过合作规避约束降低组织交易费用的共同作用之下,形成了我国收费公路投融资主体变迁的动因;（2）以融资平台及政府和社会资本合作作为主体,以银行贷款进行债务融资作为资金来源的模式是中央政府、地方政府和各社会资本博弈均衡的最优解;（3）与国际经验相比我国现实情况的特殊性在于中央对地方政府的投资建设存在政治激励、举债融资存在权力激励、地方政府和商业银行具有举债放贷的双重冲动;（4）我国收费公路行业目前出现的债务及不可持续问题很大程度上是中央政府进行不当激励、经济责任主体不清以及存在行业性行政垄断所引起的;（5）在这种投融资主体变迁的动因影响之下我国收费公路行业出现了供需错配的问题,具体表现为区域、资金来源、投资建设与运营养护、以及直接间接融资的错配。论文提出的政策建议是:（1）通过政府投资项目绩效审计制度的建立来明确收费公路投资建设中政府的经济责任,转变投资导向为绩效导向,提高政府的工作效率与服务质量;（2）持续深入开展特许经营制度,根据不同地区自身条件与资源禀赋的不同对民间资本进行激励机制设计,吸引其参与公私合作并实现行业治理;（3）实现政府还贷项目产权和经营权的分离,吸引民间资本作为主体承担其运营工作允许其在合法合理范围内盈利,政府依靠收取租金偿还债务;（4）允许收费公路经营主体在一定范围内合理调整收费标准及年限,实现自主经营。论文的主要创新与贡献是:（1）分析框架的创新:建立了主体变迁动因的分析框架并进行了理论完善;（2）理论的创新:拓展了制度变迁动因理论中对于主体问题的研究范畴;（3）提出主体变迁动因影响下带来我国收费公路供需错配的观点;（4）提出收费公路行业政府责任以及政府投资项目绩效审计等政策建议。
陈俊杰[8]（2018）在《交通基础设施互联互通建设对中国在东盟OFDI影响研究》文中研究表明新时期“一带一路”合作倡议提出,东盟吸引了越来越多中国资本的关注。无论是先前的中国-东盟自由贸易区还是现在的“一带一路”,都是推进中国东盟区域经济合作的重要推动力。交通基础设施互联互通是其先决条件,在区域经济一体化的时代,越来越引起各国的重视。本文运用实证分析法,结合定性定量分析,对中国-东盟交通基础设施互联互通建设,以及其和中国在东盟直接投资（OFDI）间的关系进行了研究。首章介绍了研究背景、意义,以及文献综述,本文的研究内容、框架和方法。第二章对中国和东盟开展交通基础设施互联互通建设的基础和现状进行分析。第三章则详细阐述了中国在东盟OFDI的现状,并指出了所存在的一系列问题。第四章也是核心章节采用了灰色关联度分析法,设置中国在东盟OFDI的数据为参考序列,中国-东盟交通互联互通的数据为比较序列,分析了各比较序列与参考序列的关联度。最后一章给出了中国东盟加强交通基础设施互联互通建设的对策建议。研究表明,铁路、公路、港口、航空运输的互联互通对中国在东盟的OFDI均有较强的正向影响。其中公路、铁路、港口的关联度最强。然而中国和东盟之间的交通基础设施互联互通建设仍存在极大的提升空间。因此,本文提出了如下建议:利用好泛亚铁路平台;优化港口基础设施建设;提高通关效率;落实各项交通合作协议等对策措施。
李玉涛[9]（2018）在《受益原则与公路融资研究》文中研究指明改革开放三十多年来,依赖融资制度的系列创新贡献,中国基础设施实现了跨越式发展。在促进基础设施大发展的同时,融资环节的自身也出现了很多问题,积累着巨大风险。一方面,融资行为具有典型的权宜之计特征。融资既要满足新增建设投资任务之需,又要化解存量债务风险。大多投融资方案和所谓的融资创新,多是以牺牲未来的财务可持续性来支持眼前的建设投资。这使得投融资形势落入一种日益严峻的恶性循环陷阱;另一方面,融资简单等同于解决资本不足或提供资金保障,缺乏对效率和公平的分析考量。公路发展在交通专项税费和“贷款修路、收费还贷”等政策的基础上,逐步形成了“中央投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的投融资模式,有效调动了各方的积极性。专项资金、收费还贷政策交通发展发挥着重要作用,但往往又是问题焦点和批评对象。燃油税改革初期所倡导的使用者付费原则在实践中被逐渐模糊,后来则鲜有提及。公路融资的很多深层次、长期性政策问题在现有主流的理论概念体系中没有得到合理的解释,实践对理论研究提出了挑战。在目前的经济学基本概念模型中,受益原则是最适宜系统描述和分析公路融资问题的理论工具。当公路受益对象承担与其受益程度相当的成本支出时,投融资机制成为直接或间接的使用者付费,在类似价格信号的指引下达到社会资源的有效配置,同时在用户使用上也实现了公平。因此,评价公路融资政策与体制需要考察其受益与出资是否匹配。论文运用经济学理论初步构建了公共物品融资的受益分析框架,分析了公路基础设施融资中的受益机理,继而进行了国际比较分析和政策探讨。论文的主要研究结论包括:第一,受益原则在财政学理论体系中具有重要地位,也是公路融资所遵循的基本原则。在经济学理论和体制改革中,受益原则可以作为理解政府与市场关系、衔接市场价格与财政预算的重要纽带。在行业实践层面,公路融资是理解受益原则的集中例证。无论是早期斯密的可持续公路融资,还是现代海根的公路商业化融资管理,在很大程度上都可以看作受益原则理论更丰富、更具体的政策应用。在我国市场化融资日盛的今天,从受益原则入手研究公路融资问题,是一种对基础设施和公共服务内在经济理性和基本财政原则的回归。第二,使用者付费是受益原则的最直接体现。使用者付费不仅是一个基础设施的融资工具,更是一个提高公共服务质量与效率、优化资源配置的准价格工具。在公路行业,从使用者付费角度探索可持续的公路资金来源是目前的一种国际趋势。我国政策实践中对使用者付费经常存在认识上的误区:一些具有使用者付费性质的收费经常同一般的行政管理费相混淆;由于脱离受益原则,使用费的融资功能被过度放大,而资源配置上的功能则被忽视。我国当前公路收费制度的完善着眼满足正常的运营养护资金需求,但也不能无视建设投资与债务的发展问题。从长远和根本来看,需要把通行费的基本定位从单纯的投融资工具调整为使用者付费的准价格工具。第三,专款专用经常作为一种被批评的财政制度安排,但现实却始终无法消灭,甚至经常被加强。显然,存在必然有其合理性。很多情况下,专款专用和预算具有相对性。专款专用会削弱预算的弹性而遭诟病,但是专款专用恰恰是以预算失灵为存在的前提。国际上公路融资模式主要有预算制和基金制,后者经历了从传统专项基金向新型商业化基金的转变。新型商业化基金实质上具有使用者付费特征,专项基金只能是一种过渡性制度安排。我国应加强符合受益原则的专项资金政策并逐步取消不符合受益原则的专项资金政策。第四,受益原则可以宽泛地理解为在不同维度上收入与支出的平衡,进而可用来指导公路融资的国际比较分析。美国以燃油税为主的公路信托基金制度具有典型的专款专用特征,但也具有相对性,在发展过程中使用范围经历了多次拓展,基本结构得以维持存续。基金框架内的资金分配同样遵循了预算的基本准则,表现为根据不同时期的不同条件,尽可能配置到高收益率的领域;法国普遍采用收费融资和交叉补贴的方式发展高速公路。交叉补贴在为路网快速发展提供财务支持的同时,也带来了弱化财务约束、降低投资效率的问题;我国的公路投融资模式虽然调动了各方建设发展的积极性,但若从内在机制看,公路融资体制中普遍存在着使用者付费的定位模糊、专款专用的执行不严、事权和支出责任的不匹配、过度的举债、重建轻养等问题,明显偏离了基本的财政受益原则。
龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征[10]（2018）在《力学筑梦中国》文中提出该文讨论实现"中华民族伟大复兴的中国梦"力学应起和所起的作用。全文共分9个部分:1)力学;2)科技;3)土木;4)水利;5)交通;6)能源;7)一带一路;8)兴军强军;9)结论。比较详尽地阐述了中国建国后特别是改革开放以后与力学有关的国民经济的重大发展。我们四人均先后任职《工程力学》主编,诚以此文献给2017年10月胜利召开的第十九次全国党代表大会。今年（2018年）又适逢钱学森先生1958年所做的"争取力学工作大跃进"报告第60个年头,这个报告促进并加强了力学在国民经济各个领域的强大作用,愿以此文兼及纪念。
二、1999年世界前20位国家的公路和高速公路里程（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、1999年世界前20位国家的公路和高速公路里程（论文提纲范文）
（1）基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与逻辑框架 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 三、研究内容的逻辑框架 |
| 第三节 拟解决的关键问题 |
| 一、理论分析框架的构建 |
| 二、实践对策的提出 |
| 本章小结 |
| 第二章 理论研究基础与国内外研究进展 |
| 第一节 相关概念内涵界定及其辨析 |
| 一、快速交通 |
| 二、城镇体系演变 |
| 三、研究的视角辨析 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、交通运输经济效应理论 |
| 二、城镇体系结构理论 |
| 三、交通与城镇体系关系理论 |
| 第三节 国内外研究进展与述评 |
| 一、国外相关研究现状 |
| 二、国内相关研究现状 |
| 三、国内外研究进展评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于快速交通的城镇体系演变理论分析框架 |
| 第一节 快速交通与城镇体系关系的影响因素 |
| 一、快速交通发展的影响因素 |
| 二、城镇体系演变的影响因素 |
| 三、快速交通影响城镇体系演变的主要路径 |
| 第二节 快速交通影响城镇体系的演变机制 |
| 一、快速交通推动城镇体系要素运输成本的变化机制 |
| 二、快速交通引导城镇体系经济要素的集聚与扩散机制 |
| 三、快速交通与区域城镇规模收益递增的制衡机制 |
| 四、快速交通推动城市的自我强化机制 |
| 第三节 快速交通影响城镇体系的演变规律 |
| 一、快速交通影响城镇体系演变规律的阶段划分 |
| 二、快速交通影响城镇体系演变规律的过程分析 |
| 第四节 快速交通影响城镇体系的演变效应 |
| 一、快速交通促进城市新区的开发建设 |
| 二、快速交通枢纽引导新型城镇经济区形成 |
| 三、快速交通引导区域城镇体系职能结构优化 |
| 四、快速交通促进城镇空间体系变化 |
| 五、快速交通加快城镇群的形成与发展 |
| 六、快速交通推动区域城镇体系的经济增长 |
| 本章小结 |
| 第四章 吉林省快速交通的发展与城镇体系演变时序分析 |
| 第一节 研究区概况 |
| 一、自然地理区位 |
| 二、经济地理区位 |
| 第二节 吉林省快速交通发展演变 |
| 一、吉林省快速交通发展分析 |
| 二、吉林省快速交通演变特征分析 |
| 第三节 吉林省城镇体系发展演变特征分析 |
| 一、城镇化进程发展动力不足 |
| 二、城镇体系发育空间不均衡 |
| 三、城镇体系单极化特征显着 |
| 第四节 吉林省快速交通与城镇体系演变过程分析 |
| 一、快速交通初步发展与城市规模增长阶段 |
| 二、快速交通扩张与城市极化发展阶段 |
| 三、快速交通发展与城镇“点轴化”发展阶段 |
| 四、快速交通与城镇体系的网络化发展阶段 |
| 第五节 快速交通对吉林省城镇可达性的影响 |
| 一、可达性的测度 |
| 二、快速交通评价指标的确定 |
| 三、可达性的可视化表达及其空间分布 |
| 本章小结 |
| 第五章 快速交通发展影响吉林省城镇体系结构演变的实证分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系等级结构演变分析 |
| 一、交通成为城镇人口规模增长的重要因素 |
| 二、快速交通与城镇人口规模的相关性分析 |
| 三、城镇体系等级结构演变的过程分析 |
| 四、快速交通对城镇体系等级结构影响的测度 |
| 五、基于快速交通的城镇等级体系效应分析 |
| 第二节 基于快速交通的城镇体系职能结构演变分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、城镇体系职能结构变化的测度 |
| 三、快速交通与城市职能强度的关联度测算与分析 |
| 四、基于快速交通的城镇职能体系效应分析 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系空间结构变化分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、快速交通发展对城市空间引力的测度 |
| 三、快速交通影响城镇体系空间结构演变特征分析 |
| 四、基于快速交通的城镇空间体系效应分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于快速交通的吉林省城镇体系变化趋势分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系演变的主要问题 |
| 一、快速交通对城镇体系作用程度较弱 |
| 二、快速交通推动城镇体系演变进程缓慢 |
| 三、快速交通与城镇体系之间的空间不适应性 |
| 第二节 快速交通驱动城镇体系演变的背景与目标 |
| 一、快速交通规模增长与发展目标 |
| 二、区域社会经济发展背景 |
| 三、未来区域城镇体系演变目标 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系总体格局分析 |
| 一、中部地区城镇体系结构优化发展 |
| 二、快速交通城镇发展轴带的培育 |
| 三、城镇经济区的构建和重组 |
| 第四节 城镇体系调控的主要路径 |
| 一、“长吉图”空间一体化整合发展 |
| 二、中部城市群空间整合与优化 |
| 三、“长吉”都市区空间结构的升级 |
| 四、哈长-珲乌城镇轴带发展的拓展 |
| 五、城镇组团空间的集聚与扩散 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于快速交通的吉林省城镇体系引导对策 |
| 第一节 快速交通促进城镇体系优化典型案例分析 |
| 一、英国中部城市群的功能扩张 |
| 二、日本太平洋沿岸都市圈的发展 |
| 三、美国芝加哥地区大都市区的形成发展 |
| 四、中国珠江三角洲城镇空间扩容 |
| 五、中国长江三角洲城镇空间的综合发展 |
| 六、国内外发展案例的经验总结与启示 |
| 第二节 加速快速交通超前发展布局 |
| 一、规划建设长春经济圈环线高速公路 |
| 二、促进北部和南部高速公路建设 |
| 三、打通西部地区双嫩高速公路 |
| 四、规划东南部地区高速铁路 |
| 第三节 加强快速交通的城镇空间响应 |
| 一、实现省域快速交通与城镇空间的“互动” |
| 二、促进市域快速交通节点空间的城镇重点建设 |
| 三、强化快速交通与城镇轴带空间的生态建设 |
| 第四节 推动城镇空间组织创新引导 |
| 一、完善省域城镇空间统筹管理体制 |
| 二、统一编制的区域城镇空间发展规划 |
| 三、强调区域城镇空间整体建设与协调发展 |
| 第五节 促进快速交通与城镇空间的区域协调 |
| 一、构建与城镇群发展相协调的快速交通系统 |
| 二、构建与城镇空间布局相协调的快速交通系统 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 第二节 可能的创新点 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 后记 |
（2）澜湄国家物流绩效对云南进出口贸易的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、选题意义 |
| 第二节 研究目标和研究内容 |
| 一、研究目标 |
| 二、研究内容 |
| 第三节 研究方法与技术路线图 |
| 一、研究方法 |
| 二、技术路线图 |
| 第二章 相关理论基础及文献综述 |
| 第一节 国际物流概述 |
| 一、国际物流的概念 |
| 二、物流绩效指数及其分指标介绍 |
| 第二节 国际物流影响贸易的相关理论 |
| 一、成本理论 |
| 二、国际分工理论 |
| 三、国际物流与国际贸易的关系 |
| 第三节 文献综述 |
| 一、澜湄合作的相关研究 |
| 二、物流与国际贸易的关系研究 |
| 三、物流绩效对国际贸易的影响研究 |
| 四、文献述评 |
| 第三章 云南与澜湄五国的贸易及其物流概况分析 |
| 第一节 云南与澜湄五国贸易概况 |
| 一、进出口贸易额 |
| 二、贸易方式及贸易商品 |
| 三、云南与澜湄五国的贸易中存在的问题 |
| 第二节 云南物流运输发展现状、机遇及问题 |
| 一、云南省物流运输概况 |
| 二、云南国际物流发展的机遇及挑战 |
| 第三节 澜湄五国物流发展概况 |
| 一、澜湄五国物流绩效概况分析 |
| 二、澜湄五国物流绩效分项指标概况分析 |
| 第四节 云南与澜湄五国进出口贸易额及其物流绩效指数的相关性分析 |
| 一、趋势图分析 |
| 二、相关性系数分析 |
| 三、物流绩效指数对国际贸易的影响途径分析 |
| 第四章 澜湄国家物流绩效对云南进出口贸易影响的实证分析 |
| 第一节 模型、变量及数据说明 |
| 一、引力模型概述 |
| 二、变量选取及模型改进 |
| 三、数据来源及处理 |
| 第二节 实证方法的选定及检验 |
| 一、多重共线性检验 |
| 二、单位根检验和协整检验 |
| 三、霍斯曼检验 |
| 第三节 实证结果与分析 |
| 一、物流绩效指数回归结果与分析 |
| 二、物流绩效指数各分项指标回归结果与分析 |
| 第五章 结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 发展对策及建议 |
| 一、积极推进物流基础设施和国际物流通道建设 |
| 二、推进澜湄区域贸易便利化合作,加快运输便利化建设 |
| 三、协同建设统一的物流标准化体系,提升物流服务质量 |
| 四、云南应有所侧重地参与澜湄合作 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）中国与“一带一路”沿线中东欧国家物流绩效对比分析（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、文献综述 |
| 三、物流绩效指数（LPI) |
| （一）具有权威性和有效性 |
| （二）提供了物流绩效水平的全球基准 |
| （三）6个子要素指标可综合反映一个国家的物流绩效水平 |
| 四、中欧和东欧17国物流绩效分析 |
| （一）中国和中东欧国家LPI平均值比较分析 |
| 1. 中国LPI指数分析 |
| 2. 中东欧国家LPI分析 |
| 3. 中国和中东欧国家6个子要素平均值的比较 |
| （二）中国与中东欧17国LPI增长率分析 |
| （三）中东欧国家LPI变异系数分析 |
| （四）中东欧国家LPI的聚类分析 |
| 1. 聚类过程分析 |
| 2. 聚类结果分析 |
| 五、结论与对策 |
| （一）加强“一带一路”中东欧国家互联互通的基础设施建设合作，加快完善物流基础设施 |
| （二）加大对基础设施投资的资金支持，为解决基础设施“短板”提供资金保障 |
| （三）完善沿线国家海关通关机制和通关协同机制，建立“一带一路”自贸区，提高海关效率，消减通关效率差异 |
| （四）共同打造“一带一路”物流大数据信息平台，解决物流追踪能力不足的问题，提高物流运作实效 |
| （五）有序推进“一带一路”智能交通系统建设，为高效物流运作营造交通运输服务环境 |
（4）交通基础设施与全要素生产率 ——基于企业、行业与区域层面的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 相关文献综述 |
| 1.2.1 国外相关文献综述 |
| 1.2.2 国内相关文献综述 |
| 1.2.3 评述与启示 |
| 1.3 研究方法与论文框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 论文框架 |
| 1.4 主要创新及不足 |
| 1.4.1 主要创新 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 理论基础与本文理论框架 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 基础设施与交通基础设施 |
| 2.1.2 全要素生产率 |
| 2.1.3 资源错配 |
| 2.1.4 空间效应 |
| 2.2 经济增长理论 |
| 2.2.1 新古典经济增长理论 |
| 2.2.2 新经济增长理论 |
| 2.2.3 新经济地理理论 |
| 2.3 全要素生产率相关理论 |
| 2.3.1 基于索洛余值法的研究 |
| 2.3.2 基于前沿生产函数的研究 |
| 2.3.3 基于半参数OP法的研究 |
| 2.4 资源配置相关理论 |
| 2.5 外部性相关理论 |
| 2.6 空间经济和效应相关理论 |
| 2.7 本文的理论框架 |
| 2.7.1 交通基础设施影响全要素生产率的总体理论框架 |
| 2.7.2 基于企业、行业与区域的多层次作用机制理论解释 |
| 第3章 中国交通基础设施时空演变及特征 |
| 3.1 中国交通基础设施衡量指标及方法 |
| 3.1.1 中国交通网络密度 |
| 3.1.2 中国交通运输量与周转量 |
| 3.1.3 中国交通基础设施投资额 |
| 3.1.4 中国交通基础设施临近度 |
| 3.1.5 微观企业到高速公路距离 |
| 3.2 中国交通基础设施发展阶段演变及特征 |
| 3.2.1 恢复发展阶段(1949-1978) |
| 3.2.2 平稳发展阶段(1978-1998) |
| 3.2.3 高速发展阶段(1998 至今) |
| 3.3 交通基础设施的空间分布及特征 |
| 3.3.1 东中西部区域层面的空间分布及特征 |
| 3.3.2 省级层面的空间分布及特征 |
| 3.3.3 城市层面的空间分布及特征 |
| 第4章 交通基础设施与企业全要素生产率 |
| 4.1 微观企业的重点文献借鉴 |
| 4.2 运输距离缩短提升企业全要素生产率的理论模型 |
| 4.3 企业全要素生产率的测算 |
| 4.3.1 1998-2007 年工业企业数据库的匹配及数据处理 |
| 4.3.2 基于半参数OP法和LP法的测算 |
| 4.3.3 企业全要素生产率水平及演变趋势 |
| 4.4 高速公路运输距离影响企业全要素生产率的计量模型 |
| 4.4.1 计量模型构建 |
| 4.4.2 计量方法和内生性问题的解决 |
| 4.5 其他微观和宏观变量的选取 |
| 4.5.1 企业层面的影响因素 |
| 4.5.2 地区层面的影响因素 |
| 4.6 回归结果分析 |
| 4.6.1 基于OLS、RE、2SLS的回归结果分析 |
| 4.6.2 稳定性检验 |
| 4.7 对不同企业的异质性分析 |
| 4.7.1 基于企业所有权分类 |
| 4.7.2 基于企业所属行业分类 |
| 4.7.3 基于企业出口和内销分类 |
| 4.7.4 基于企业区位分类 |
| 4.7.5 基于不同距离分类 |
| 第5章 交通基础设施、资源错配与行业效率 |
| 5.1 资源错配与效率损失的重点文献借鉴 |
| 5.2 资源错配视角下交通基础设施影响行业效率的理论模型 |
| 5.2.1 资源错配与行业效率损失 |
| 5.2.2 交通基础设施发展提升行业全要素生产率的机制 |
| 5.3 资源错配的测算 |
| 5.3.1 HK方法测算企业全要素生产率的离散度 |
| 5.3.2 OP法测算企业全要素生产率的离散度 |
| 5.4 模型构建与基本结果分析 |
| 5.4.1 模型构建与数据说明 |
| 5.4.2 基本结果分析 |
| 5.5 稳定性检验 |
| 5.5.1 替换指标检验 |
| 5.5.2 动态滞后模型检验 |
| 5.6 异质性分析 |
| 5.6.1 不同等级公路的异质性分析 |
| 5.6.2 不同行业的异质性分析 |
| 5.6.3 不同区域的异质性分析 |
| 第6章 交通基础设施、空间溢出与城市全要素生产率 |
| 6.1 空间溢出重点文献借鉴 |
| 6.2 交通基础设施空间溢出效应的理论模型 |
| 6.3 城市全要素生产率的测算与演变分析 |
| 6.3.1 城市全要素生产率的测算 |
| 6.3.2 城市全要素生产率的演变及比较 |
| 6.4 空间分析方法 |
| 6.4.1 空间相关性的估计方法 |
| 6.4.2 空间计量模型的介绍 |
| 6.4.3 空间权重的设定 |
| 6.4.4 空间杜宾模型构建 |
| 6.4.5 相关指标选取 |
| 6.5 交通基础设施空间溢出效应的计量分析 |
| 6.5.1 城市经济变量的空间相关性 |
| 6.5.2 基于不同空间权重的回归结果 |
| 6.5.3 基于偏微分处理方法的空间溢出效应分析 |
| 6.6 交通基础设施的空间溢出距离分析 |
| 6.6.1 地理距离权重及距离阈值的设定 |
| 6.6.2 不同地理距离下交通基础设施的溢出效应比较 |
| 6.7 交通基础设施空间溢出效应的区域异质性比较 |
| 6.7.1 东中西部地区的比较 |
| 6.7.2 三大城市群的比较 |
| 第7章 结论和政策建议 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 政策建议 |
| 7.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 致谢 |
（5）中国高铁、贸易成本和企业出口研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 导论 |
| 第一节 研究背景、目的和意义 |
| 第二节 研究思路、内容和方法 |
| 第三节 研究创新与不足 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 交通基础设施与贸易的相关研究 |
| 第二节 高铁与贸易成本的相关研究 |
| 第三节 贸易成本与出口的相关研究 |
| 第三章 中国高铁、贸易成本与企业出口的理论研究 |
| 第一节 高铁的发展概述 |
| 第二节 高铁与其他交通基础设施的优劣势比较 |
| 第三节 中国高铁与企业出口的机理分析 |
| 第四章 中国高铁对企业出口的实证研究 |
| 第一节 数据来源与处理 |
| 第二节 实证研究策略 |
| 第三节 中国高铁对企业出口影响的实证结果 |
| 第五章 中国高铁对企业出口影响的机制检验 |
| 第一节 中国高铁与可变贸易成本变动 |
| 第二节 中国高铁与固定贸易成本变动 |
| 第三节 中国高铁、固定贸易成本与企业出口 |
| 第六章 中国高铁对企业出口的异质性分析 |
| 第一节 出口特征异质性分析 |
| 第二节 高铁站选址异质性分析 |
| 第三节 企业异质性分析 |
| 第四节 地区异质性分析 |
| 第七章 总结与展望 |
| 第一节 主要结论与政策启示 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间研究成果 |
| 致谢 |
（6）交通空间可再生能源规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 能源紧缺与可再生能源 |
| 1.1.2 土地的供需矛盾 |
| 1.1.3 交通规划的发展现状 |
| 1.2 研究问题和内容 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 社会意义 |
| 1.3.2 环境意义 |
| 1.3.3 经济意义 |
| 1.3.4 学术意义 |
| 1.4 研究方法与创新点 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 创新点 |
| 1.5 论文框架 |
| 第2章 交通空间的生产性理念与实践综述 |
| 2.1 生产性理念回顾 |
| 2.1.1 城市规划理念对交通规划的影响 |
| 2.1.2 生产性城市及相关理论 |
| 2.2 交通空间的生产性变革 |
| 2.2.1 空间的集约 |
| 2.2.2 空间的复合利用 |
| 2.2.3 空间的生产性挖掘 |
| 2.2.4 案例分析 |
| 2.3 交通空间的可再生能源生产实践 |
| 2.3.1 实践构想阶段 |
| 2.3.2 探索性实施阶段 |
| 2.3.3 规模化实施阶段 |
| 2.4 交通空间能源生产的技术进展 |
| 2.4.1 太阳能 |
| 2.4.2 风能及其他 |
| 第3章 交通空间可再生能源生产策略 |
| 3.1 宜能的交通空间的分类 |
| 3.1.1 路权用地 |
| 3.1.2 公路服务区 |
| 3.1.3 路面 |
| 3.1.4 上空空间 |
| 3.2 交通空间与可再生能源开发的结合方式 |
| 3.2.1 直接利用型 |
| 3.2.2 空间结合型 |
| 3.2.3 变废为宝型 |
| 3.2.4 混合利用型 |
| 3.3 交通空间整体化能源开发 |
| 3.3.1 交通走廊沿线空间的利用 |
| 3.3.2 城市交通存量用地的再利用 |
| 3.3.3 交通空间与可再生能源开发相结合 |
| 第4章 我国交通空间可再生能源潜力分析 |
| 4.1 交通空间可再生能源生产的政策导向 |
| 4.1.1 可再生能源政策导向 |
| 4.1.2 当前土地集约利用的政策导向 |
| 4.2 基于GIS的我国交通用地的太阳能潜力模拟分析 |
| 4.2.1 方法和原理 |
| 4.2.2 数据来源 |
| 4.2.3 模拟步骤 |
| 4.2.4 结果 |
| 4.3 新丝绸之路经济带的光伏一体化潜力分析——以兰新铁路为例 |
| 4.3.1 相关背景 |
| 4.3.2 模拟对象 |
| 4.3.3 模拟步骤 |
| 4.3.4 结果 |
| 4.4 公路服务区的光伏一体化潜力分析 |
| 4.4.1 相关背景 |
| 4.4.2 模拟对象 |
| 4.4.3 模拟步骤 |
| 4.4.4 设计方案 |
| 4.4.5 结果 |
| 4.5 主要结论和分析 |
| 第5章 交通空间可再生能源规划策略 |
| 5.1 从规划角度介入的必要性 |
| 5.1.1 现状——我国城市规划与可再生能源规划相脱节 |
| 5.1.2 趋势——可再生能源规划纳入城市规划体系中 |
| 5.1.3 途径——供需侧结合,总控规互补 |
| 5.2 规划定位 |
| 5.3 规划目标与特点 |
| 5.3.1 规划背景 |
| 5.3.2 规划的原则与目标 |
| 5.3.3 规划的特点 |
| 5.4 规划技术流程 |
| 5.4.1 前期调研评估 |
| 5.4.2 空间布局 |
| 5.4.3 规划选址 |
| 5.4.4 选址的可行性评估 |
| 5.4.5 指标体系的建立 |
| 5.5 开发管理 |
| 5.5.1 能源项目的招标 |
| 5.5.2 经济模型评估 |
| 5.5.3 补贴机制和购电机制 |
| 5.5.4 管理机制 |
| 5.6 潜在影响分析 |
| 5.6.1 驾驶安全因素 |
| 5.6.2 道路维护因素 |
| 5.6.3 环境因素 |
| 5.6.4 景观因素 |
| 5.7 美国相关规划实践的介绍与分析 |
| 5.7.1 美国公路路权用地可再生能源项目介绍 |
| 5.7.2 与我国的比较分析 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 相关建议 |
| 6.3 讨论 |
| 6.4 研究不足 |
| 6.5 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文和科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）中国收费公路投融资主体变迁的动因研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 西方国家公路投融资向公私合作(PPP)模式的转变 |
| 1.1.2 政府在我国公路投融资制度不断调整中的主导性作用 |
| 1.1.3 我国收费公路投融资制度面临的债务及不可持续问题 |
| 1.2 问题提出及选题意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 基本概念和研究范围界定 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究对象和研究范围 |
| 1.4 研究方法与思路 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究思路 |
| 2 公路投融资制度及主体的历史变迁 |
| 2.1 发达国家收费公路投融资制度及主体的变迁 |
| 2.1.1 美国高速公路融资机制的演变 |
| 2.1.2 法国收费公路特许经营制度的演变 |
| 2.1.3 日本收费公路管理模式的演变 |
| 2.2 我国计划经济时期公路投融资制度及主体的变迁 |
| 2.2.1 建国初期公路投融资制度的初创(1949～1957) |
| 2.2.2 “地群普”方针的提出及供给主体下移(1958-1965) |
| 2.2.3 公路事业曲折前进时期的政府供给的不足(1966-1978) |
| 2.3 我国改革开放后收费公路投融资制度及主体的变迁 |
| 2.3.1 高速公路的出现及其技术经济特性 |
| 2.3.2 投融资主体的下移及资金来源扩大(1979～1993) |
| 2.3.3 主体多元化的探索及地方政府债务融资(1994～2009) |
| 2.3.4 公私合作(PPP)模式下收费公路持续发展(2010～) |
| 2.4 本章小结 |
| 3 相关理论与文献综述 |
| 3.1 制度变迁动因的相关理论 |
| 3.1.1 制度经济学各学派对于制度变迁动因的讨论 |
| 3.1.2 新制度经济学对制度变迁动因分析框架的建立 |
| 3.1.3 新制度经济学对制度变迁动因的理论分析 |
| 3.2 中央与地方政府关系的相关理论 |
| 3.2.1 中央政府自上而下模式相关理论与研究 |
| 3.2.2 地方政府权力扩张模式相关理论与研究 |
| 3.2.3 中央与地方政府混合互动模式相关理论与研究 |
| 3.3 地方政府与社会资本关系的相关研究 |
| 3.3.1 地方政府与社会资本在公共物品投资中相关研究 |
| 3.3.2 公私合作(PPP)相关研究综述 |
| 3.3.3 中国收费公路投融资制度中公私合作的研究 |
| 3.4 激励问题与机制设计理论 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 主体变迁动因的理论框架及经济学分析 |
| 4.1 基于主体间关系的主体变迁动因分析框架及理论模型 |
| 4.1.1 中央政府与地方政府的主体差异及划分 |
| 4.1.2 地方政府与社会资本合作的可能 |
| 4.1.3 中央、地方政府与社会资本间关系的一般性分析框架 |
| 4.1.4 主体关系视角下的主体变迁动因理论模型 |
| 4.2 中央对地方政府外生激励和约束引起的主体变迁诱因 |
| 4.2.1 收费公路投融资制度中政府主体间的激励关系 |
| 4.2.2 地方政府的内生激励及中央政府对其外生激励 |
| 4.2.3 外生激励和约束共同作用下形成的主体变迁诱因 |
| 4.3 地方政府与社会资本合作形成的主体变迁动力 |
| 4.3.1 收费公路投融资活动单一主体供给的理论模型 |
| 4.3.2 地方政府与社会资本合作的实现条件 |
| 4.3.3 通过组织方式创新降低交易费用产生主体变迁动力 |
| 4.4 主体变迁动因的传导机制——双层次互动进化博弈模型 |
| 4.4.1 基本假设 |
| 4.4.2 模型构建 |
| 4.4.3 模型分析 |
| 4.5 主体变迁后收费公路投融资的效用分析 |
| 4.5.1 主体变迁对收费公路供给效率的影响 |
| 4.5.2 主体变迁对收费公路供给公平的影响 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 我国收费公路投融资主体变迁动因的实证分析 |
| 5.1 收费公路投融资主体变迁的诱因分析 |
| 5.1.1 中央对地方政府的外生激励 |
| 5.1.2 中央对地方政府的约束 |
| 5.2 收费公路投融资主体变迁的动力分析 |
| 5.2.1 地方政府与社会资本合作对制度约束的规避 |
| 5.2.2 地方政府与社会资本合作的激励相容 |
| 5.3 我国与发达国家历史实证的比较分析 |
| 5.3.1 我国历史实证对理论框架的验证 |
| 5.3.2 发达国家公路投融资主体变迁动因的分析 |
| 5.3.3 我国与国际经验的比较分析 |
| 5.4 主体变迁动因传导下的地方政府举债行为分析 |
| 5.4.1 主体变迁动因传导下的博弈模型求解 |
| 5.4.2 地方政府推动主体变迁进行举债的行为分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 主体变迁影响下的收费公路投资效用及存在问题 |
| 6.1 收费公路投资的经济效益分析及区域协调发展 |
| 6.1.1 数据选择和模型建立 |
| 6.1.2 计量实证结果 |
| 6.1.3 计量结果分析的结论 |
| 6.2 收费公路行业的供需错配与各区域债务和成本分析 |
| 6.2.1 地方政府行政垄断带来的收费公路行业供需错配 |
| 6.2.2 收费公路的财务不可持续及债务危机风险 |
| 6.2.3 收费公路持续发展下投融资成本的继续增加 |
| 6.3 对我国收费公路行业投融资制度的政策建议 |
| 6.3.1 政府投资项目绩效审计机制的建立 |
| 6.3.2 因地制宜的进行激励机制设计的PPP模式 |
| 6.3.3 对设立债务偿还机构的考虑 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论 |
| 7.1 完成的主要工作 |
| 7.2 主要结论 |
| 7.3 主要创新与贡献 |
| 7.4 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）交通基础设施互联互通建设对中国在东盟OFDI影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 ABSTRACT 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献回顾 |
| 1.2.1 中国对东盟国家的OFDI研究 |
| 1.2.2 中国-东盟交通基础设施互联互通研究 |
| 1.2.3 交通基础设施互联互通对OFDI的影响研究 |
| 1.2.4 小结 |
| 1.3 研究内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 主要研究内容和方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 文章的创新之处与不足 |
| 1.5 核心概念 第二章 中国与东盟交通基础设施互联互通建设情况 |
| 2.1 中国与东盟交通基础设施互联互通基础 |
| 2.1.1 中国国内交通基础设施建设情况 |
| 2.1.2 东盟各国交通基础设施建设情况 |
| 2.2 中国与东盟交通基础设施互联互通现状 |
| 2.2.1 交通基础设施互联互通概况 |
| 2.2.2 交通基础设施硬件互联互通 |
| 2.2.3 交通基础设施建设机制对接 |
| 2.2.4 互联互通面临的问题 第三章 中国在东盟OFDI现状 |
| 3.1 投资现状分析 |
| 3.1.1 中国在东盟OFDI概况 |
| 3.1.2 投资规模 |
| 3.1.3 投资结构 |
| 3.1.4 投资主体 |
| 3.2 面临的问题 |
| 3.2.1 中国的直接投资比重低 |
| 3.2.2 产业分布不合理 |
| 3.2.3 国别分布不均衡 第四章 交通基础设施互联互通建设对中国在东盟OFDI的影响分析 |
| 4.1 理论支持 |
| 4.2 方法引入 |
| 4.3 数据选取 |
| 4.4 实证分析 |
| 4.5 结论 第五章 对策措施 |
| 5.1 利用好泛亚铁路平台 |
| 5.1.1 推进泛亚铁路建设 |
| 5.1.2 协调统一铁路技术标准 |
| 5.2 提高通关效率 |
| 5.2.1 简化通关程序 |
| 5.2.2 协调双方检验检疫标准 |
| 5.3 优化港口基础设施建设 |
| 5.3.1 提升广西各港口建设水平 |
| 5.3.2 加快港口的信息化建设 |
| 5.4 落实各项交通合作协议 |
| 5.4.1 持续行之有效的各种对话机制 |
| 5.4.2 加大对东盟地区交通基础设施项目建设的支持力度 参考文献 致谢 |
（9）受益原则与公路融资研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 选题意义 |
| 1.2.1 夯实公路融资的理论基础 |
| 1.2.2 挖掘受益原则的政策价值 |
| 1.2.3 丰富受益原则的时空含义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要概念 |
| 1.5 逻辑主线 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 财政学理论的回顾 |
| 2.1.1 早期财政学理论的演进脉络 |
| 2.1.2 公共物品与公共财政 |
| 2.1.3 财政交换与公共选择 |
| 2.2 公路融资的文献综述 |
| 2.2.1 亚当·斯密的可持续道路政策原则 |
| 2.2.2 埃莉诺·奥斯特罗姆的可持续基础设施制度方法 |
| 2.2.3 艾·G·海根的道路商业化融资政策体系 |
| 2.3 国内关于受益原则和公路融资的研究综述 |
| 2.3.1 关于受益原则的一般性研究 |
| 2.3.2 关于公路融资的研究 |
| 2.4 本文的研究空间 |
| 3 公共物品融资的概念框架 |
| 3.1 逻辑起点:基于受益特征差异的公共物品分类 |
| 3.2 受益的一般维度:税费方式选择与专款专用 |
| 3.2.1 使用者付费的政策机理 |
| 3.2.2 支出管理的专款专用 |
| 3.3 受益的空间维度:政府间财政关系的处理 |
| 3.3.1 事权和支出责任的分配 |
| 3.3.2 财政收入权的分配 |
| 3.3.3 政府间财政转移支付 |
| 3.4 受益的时间维度:市场化融资与代际公平 |
| 3.4.1 受益的代际公平 |
| 3.4.2 债务融资 |
| 3.4.3 利用私人资本 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 公路融资的受益机制分析 |
| 4.1 公路基础设施的经济特征 |
| 4.1.1 受益对象的公共性 |
| 4.1.2 受益空间的多层次和外溢性 |
| 4.1.3 受益时间的长周期 |
| 4.2 公路的资金来源 |
| 4.2.1 交通基础设施的功能 |
| 4.2.2 公路的主要税费来源 |
| 4.2.3 公路用户税费的国际趋势 |
| 4.3 资金管理制度 |
| 4.3.1 公路预算制 |
| 4.3.2 公路基金制 |
| 4.3.3 对比分析 |
| 4.4 政府间财政关系 |
| 4.4.1 政府间职能分配 |
| 4.4.2 政府间转移支付 |
| 4.5 公路债务融资机制 |
| 4.5.1 公路建设债务融资的内在机理 |
| 4.5.2 项目与路网之间的财务平衡 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 美国公路发展与融资的受益分析 |
| 5.1 美国公路发展融资的历史 |
| 5.1.1 前州际公路时代(1920年～1940年代) |
| 5.1.2 州际公路时代(1950年代～1980年代) |
| 5.1.3 后州际公路时代(1990年代～) |
| 5.2 美国公路融资体制特征 |
| 5.2.1 美国公路管理体制 |
| 5.2.2 美国公路资金来源 |
| 5.2.3 联邦公路信托基金 |
| 5.2.4 转移支付的激励机制 |
| 5.3 美国公路发展融资的经验启示 |
| 6 法国收费公路发展与融资的受益分析 |
| 6.1 法国特许收费公路的发展 |
| 6.1.1 国有收费公路公司的产生及高速公路的起步阶段(1955～1969) |
| 6.1.2 民营公路特许经营权主导的加速建设时期(1969～1981) |
| 6.1.3 政府回购和交叉补贴阶段(1981～1987年) |
| 6.1.4 路网的进一步扩张和民资的重新进入(1988以后) |
| 6.2 法国收费特许经营的关键特征分析 |
| 6.2.1 特许项目大小 |
| 6.2.2 经营期限和收费价格 |
| 6.2.3 公司内和公司间的交叉补贴 |
| 6.2.4 特许公司的自由裁量权 |
| 6.2.5 政企之间的风险分配 |
| 6.3 法国公路收费融资的经验启示 |
| 7 中国公路发展与融资的受益分析 |
| 7.1 中国公路发展和投融资的历史回顾 |
| 7.1.1 计划经济时期:1949年～1983年 |
| 7.1.2 改革开放初期:1984年～1992年 |
| 7.1.3 交通大发展阶段:1992年至2010年 |
| 7.1.4 深化改革阶段: 2010年至今 |
| 7.2 发展经验与问题 |
| 7.2.1 一系列投融资政策创新 |
| 7.2.2 扎实的技术规划工作 |
| 7.2.3 面向市场和地方的分权 |
| 7.2.4 严峻的投融资形势 |
| 7.3 公路融资问题的受益分析 |
| 7.3.1 使用者付费的定位模糊 |
| 7.3.2 专款专用的执行不严格 |
| 7.3.3 重建轻养的投融资目标偏差 |
| 7.3.4 政府间事权与支出责任不匹配 |
| 7.3.5 过度的债务和投融资创新 |
| 8 中国的交通专项资金政策 |
| 8.1 交通专项资金的制度框架 |
| 8.1.1 政府性基金与财政专项资金 |
| 8.1.2 不同专项资金的受益特征 |
| 8.1.3 探讨专项资金政策的一般标准 |
| 8.2 交通专项资金制度的演进 |
| 8.2.1 政策初衷与定位 |
| 8.2.2 交通供求形势的变化 |
| 8.2.3 专项资金自身改革问题 |
| 8.2.4 财政体制中的专项与统筹关系 |
| 8.3 公路专项资金的“费改税” |
| 8.3.1 主要公路专项资金政策概况 |
| 8.3.2 早期以公路使用公平负担为改革目标 |
| 8.3.3 中期“费改税”改革目标转向了规范政府收入行为 |
| 8.3.4 后期则强调节能减排 |
| 8.3.5 燃油税改革方案述评 |
| 8.3.6 进一步的反思 |
| 8.4 交通专项资金的战略定位调整 |
| 8.4.1 逐步取消不符合受益原则的专项资金政策 |
| 8.4.2 发挥交通使用者付费的需求管理和创收功能 |
| 8.4.3 平衡使用者付费收入的专款专用和再分配 |
| 8.4.4 统筹各种运输方式的专项资金 |
| 9 中国的收费公路政策 |
| 9.1 中国收费公路政策的发展实践 |
| 9.1.1 收费公路政策的由来 |
| 9.1.2 收费公路的融资机制 |
| 9.2 收费公路面临的主要问题及成因 |
| 9.2.1 公众和政策制定者在认识上存在分歧 |
| 9.2.2 相关政策的针对性和实施效果不佳 |
| 9.2.3 公众对收费政策认可度下降的原因 |
| 9.3 定价机制分析:解读审计公告 |
| 9.3.1 收费公路问题的重新分类 |
| 9.3.2 单一项目范畴内的问题 |
| 9.3.3 路网整体融资的要求 |
| 9.4 重新认识收费公路政策的经济合理性 |
| 9.4.1 公路收费本质上是一种市场机制 |
| 9.4.2 交通规划与市场原则相冲突 |
| 9.4.3 公益性概念模糊了市场机制 |
| 9.4.4 收费期限、费率与规模三个问题的异同 |
| 9.4.5 “两个体系”的政策逻辑问题 |
| 9.4.6 节假日小客车免费通行政策 |
| 9.5 政策建议 |
| 9.5.1 满足正常的运营养护资金需求 |
| 9.5.2 正视建设投资与债务的发展问题 |
| 9.5.3 调整通行费的基本定位 |
| 10 结论、建议与展望 |
| 10.1 主要工作与基本结论 |
| 10.1.1 论文的主要工作 |
| 10.1.2 研究的基本结论 |
| 10.2 论文的主要创新点 |
| 10.3 不足和进一步研究的空间 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、1999年世界前20位国家的公路和高速公路里程（论文参考文献）
- [1]基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究[D]. 曹雷. 东北师范大学, 2020(07)
- [2]澜湄国家物流绩效对云南进出口贸易的影响研究[D]. 刘子琪. 云南财经大学, 2020(07)
- [3]中国与“一带一路”沿线中东欧国家物流绩效对比分析[J]. 陆华,汪鸣,杜志平. 中国流通经济, 2020(03)
- [4]交通基础设施与全要素生产率 ——基于企业、行业与区域层面的研究[D]. 王伟. 吉林大学, 2019(10)
- [5]中国高铁、贸易成本和企业出口研究[D]. 俞峰. 中央财经大学, 2019(12)
- [6]交通空间可再生能源规划策略研究[D]. 韩丹. 天津大学, 2018(06)
- [7]中国收费公路投融资主体变迁的动因研究[D]. 秦山. 北京交通大学, 2018(01)
- [8]交通基础设施互联互通建设对中国在东盟OFDI影响研究[D]. 陈俊杰. 广西大学, 2018(01)
- [9]受益原则与公路融资研究[D]. 李玉涛. 北京交通大学, 2018(06)
- [10]力学筑梦中国[J]. 龙驭球,崔京浩,袁驷,陆新征. 工程力学, 2018(01)