一、汽车机械式ABS波动效应的研究（论文文献综述）
孙峰[1]（2020）在《投资者情绪对于行业资产价格波动的影响及传播机制》文中指出本研究分析了行业资产价格波动的系统性影响因素,指出投资者情绪是影响行业资产价格波动的决定性因素,并对投资者情绪在不同行业中的时序传播特点、规律和空间分布进行了计算和分析。（1）建立MVS三维向量因子模型,分析行业资产价格波动的影响因素体系和影响程度。分析了多个行业资产价格波动的联动效应和运行机理,对影响行业资产价格波动的决定因素机制进行了实证研究,用以检验MVS三维向量因子模型。数据分析表明,投资者情绪变量与行业资产价格波动变动具有显着相关性,相对于宏观经济变量和行业价值变量来说,投资者情绪变量对行业资产价格波动产生着更大的影响,它是影响行业资产价格波动的决定性因素。（2）采用因子降维的方法从行业多变量指标中提取投资者情绪变量。对不同行业多变量进行降维提取投资者情绪因子时,技术难点在于须先将不同行业多变量整体降维至相同坐标轴以便提取投资者情绪因子,然后再分行业利用投资者情绪因子进行分析。采用实证数据对投资者情绪在不同行业中时序传播进行测量和分析,结果表明投资者情绪以锯齿状向前传播时,随时间推移其趋势表现出阶段式反转效应、动量相关效应、群集波动效应、协同运动效应。投资者情绪在同一行业不同时期以及不同行业同一时期均存在着不同的传播速度,速度正负值变化揭示出阶段式反转效应,速度数值变化也表示出协同运动效应。（3）通过有限元热—流耦合技术,构建2D投资者情绪耦合紊流模型,对投资者情绪在行业中传播的空间分布进行计算和分析。信息在投资者中传播的现象形成了“信息环流瀑布”,其速度并不服从均匀分布,这造成了投资者情绪传播平均空间分布并不服从均匀分布。
石卜从[2]（2019）在《凸轮驱动式液压可变气门发动机控制策略研究》文中研究表明随着汽车保有量的日益激增,汽车与能源、环境之间的矛盾日趋加剧,更加高效、节能、环保成为内燃机生存的必选之路。节气门的存在和压缩比的限制是导致汽油机热效率较低的两个主要原因。采用可变气门技术除了可以解决上述两个问题外,还有诸多其他优势,是显着提高发动机燃油经济性的一种有效技术手段。综合凸轮驱动式和非凸轮驱动式两类可变气门技术的优势,课题组设计开发了一套凸轮驱动式液压可变气门机构,机构配置相对简单且能够实现气门升程及气门早关时刻的连续可变。该可变气门机构对气门运动规律的调节可以有多种控制策略,为了使应用该机构的汽油机发挥最大的节能潜力,需要对通过调节气门运动参数实现的各种控制策略进行研究,在发动机全工况范围内寻找优化的目标收益最大化的控制策略。针对上述问题,研究首先建立直喷汽油机GT-Power一维仿真模型和可变气门机构AMESim仿真模型进行计算,可变气门机构AMESim仿真模型所计算结果控制气门运动规律,结合GT-Power发动机仿真模型中节气门模块的控制来组合调整实现节气门（TH）负荷控制策略、进气门早关（EIVC）负荷控制策略以及节气门和进气门早关协同调整（TE）负荷控制策略,进而探究了发动机不同转速、负荷工况三种负荷控制策略对发动机性能的影响。以提升燃油经济性为优化目标,对比各个负荷控制策略下发动机工作循环中能量转换和动力传递过程的各指标变化,主要得出如下结论:1.不同负荷控制策略间造成的发动机缸内压力、温度、平均湍动能的差异对燃烧过程产生一定影响。进气门早关状态下有利于降低压缩过程缸内温度、压力、最高爆发压力和最高燃烧温度以及燃烧初期缸内平均湍动能,使滞燃期和燃烧持续期增加。EIVC负荷控制策略的滞燃期和燃烧持续期最高,这种差异随着负荷的提升逐渐减小。2.不同负荷控制策略下燃料燃烧总能量转化为指示功的大小受到传热损失和排气损失变化的综合影响,进气门早关状态时发动机传热损失降低、排气损失增加。对指示热效率这一指标来说,低转速各负荷工况下EIVC负荷控制策略的综合收益比最好;随着转速升高,在低负荷工况时,EIVC负荷控制策略的指示热效率相比原机TH负荷控制策略出现恶化趋势,在中、高速低负荷工况TE负荷控制策略下发动机指示热效率最高。3.不同负荷控制策略下机械效率的变化受到泵气损失和摩擦损失的综合影响,进气门早关状态时发动机泵气损失和摩擦损失均下降,且全转速范围内EIVC负荷控制策略对泵气损失和摩擦损失的改善效果最为明显,发动机机械效率最高。4.不同负荷控制策略下有效热效率的变化受到指示热效率和机械效率的综合影响。低转速各负荷工况下采用EIVC负荷控制策略时发动机指示热效率和机械效率均为最高,因此有效热效率达到最高。随着转速升高,EIVC负荷控制策略适宜的应用负荷范围逐渐减小,在中、高转速小负荷工况,TE负荷控制策略的能量走向分配更为合理,使有效热效率最高,发动机燃油经济性最好。应用凸轮驱动式液压可变气门机构可实现的不同负荷控制策略需要多参数的协同调整,具体包括气门升程、气门开启持续期和节气门开度。因此,研究为进一步深入探讨在多个参数共同建立的设计空间中找出符合经济性水平最好的全工况范围最佳控制参数值,应用DOE（Design Of Experiment）方法进行负荷控制参数的多目标优化,使得优化结果能够在考虑各个可调参数之间的相互影响下,满足最终优化目标的要求。主要得出如下结论:1.在低、中转速范围内（1000-3000r/min）,所有负荷工况最佳负荷控制策略均为EIVC负荷控制策略;在中、高转速范围内（3000-5000 r/min）,中、低负荷工况最佳负荷控制策略均为TE负荷控制策略,中、高负荷工况最佳负荷控制策略仍为EIVC负荷控制策略。2.采用优化负荷控制策略控制参数可使发动机经济性水平显着提高。在低、中转速范围内（1000-3500r/min）,中小负荷工况下有效燃油消耗率相比原机降低4%-6%、大负荷工况降低2.5%-3.5%;在中、高转速范围内（3500-5000 r/min）,中小负荷工况下有效燃油消耗率相比原机降低3%-5%、大负荷工况降低1%-3%。
牟瑞涛[3]（2018）在《一种小排量发动机性能优化及控制系统研发》文中指出本论文以参加中国大学生方程式汽车大赛（以下简称FSC）的参赛赛车用发动机为研究对象,在性能标定基础上,进行了发动机性能优化及电控燃油喷射系统研发,实现发动机性能改善,满足赛车工况要求。由于FSC大赛对发动机的排量有限制性要求,青岛理工大学FSC车队选用国产亚翔LD450发动机作为赛车发动机。该发动机为目前摩托车在用的化油器式汽油机,其动力性和经济性指标不符合FSC大赛规则要求,且赛车在不同竞赛项目下的行驶工况特征不同,因此不同的竞赛项目对赛车发动机的动力输出需求不同。针对比赛中的直线加速、8字绕环和耐久性测试等主要竞速项目对发动机动力性的不同需求,以追求动力性能最佳作为优化目标,通过计算机仿真与发动机标定的方法对发动机进行性能优化,并对发动机电控燃油喷射系统进行了研发。论文介绍了FSC大赛对赛车的限制性要求,分析了赛车工况对发动机的匹配需求;在发动机电控燃油喷射系统分析基础上,通过GT-power软件对发动机进行仿真,提出了发动机优化方案并进行了分析;对进排气系统和供油、点火系统进行了设计和选配,选用MoTec M84作为电控发动机的控制模块,开发了一套FSC赛车用小排量发动机电控系统,将原来化油器式发动机改装成电控燃油喷射式发动机;搭建了试验台架并在台架上进行了电控发动机的经济性、动力性和排放性试验研究,进行了标定,并与原机进行了对比分析,根据试验结果对发动机控制参数进行了优化和匹配。试验结果显示改装后的电控发动机由于加装了限流阀,其动力性较原化油器式发动机的动力性略有下降,但已经十分接近,油耗率、排放指标均比原机有较大幅度的降低,能够满足赛事要求,达到改装目标。
何起广[4]（2017）在《基于AMESim的气压制动系统建模与优化设计》文中进行了进一步梳理气压制动系统广泛应用于商用车上,因为它的结构型式简单,输出的制动力矩大,而且所采用的制动媒介（空气）较易获得。但是由于气体具有压缩性,商用车轴距也较长,导致商用车制动系统中高压空气传播速度较慢,制动延时时间较长,因此有必要研究制动系统动态响应特性。本文以某款6X4商用车制动系统为研究对象进行了如下工作:1.研究脚制动阀各个工作过程的数学模型,在AMESim里建立其动态模型,并进行试验对脚制动阀进行参数辨识,改进脚制动阀模型。2.在AMESim软件中建立气压制动其他元件及系统的动态模型,并分析系统在极限踏板位移、不同的踏板运动速度、不同供气气压、不同管路长度直径等工况下的响应特性;3.以制动系统建压卸压响应时间最小为优化目标,以关键制动元件（制动阀、感载比例阀）静态特性设计要求为约束条件,对制动系统进行了优化设计。4.将制动系统模型与商用车动力学模型集成后联合仿真,仿真研究制动系统优化前后的整车直线制动力学性能,并对优化后的整车模型进行转弯制动仿真进而研究整车制动时的方向稳定性。
李保平[5]（2017）在《客车气压制动回路快放阀压力特性研究》文中研究指明客车气压制动是指以压缩空气作为制动力的传输媒介,将高压气体的压力能转变为制动器的机械能,实现车轮的减速制动。气压制动系统因其良好的制动性能,在客车上得到广泛应用。制动系统是客车重要系统之一,准确了解制动系统中各部件的特性对提高制动性能具有重要意义。客车气压制动系统工作过程包括升压、保压和降压三个阶段。在降压阶段,由于受到制动系统响应迟滞的影响,压力响应存在一定的时延。快放阀作为降压过程的关键部件,其压力响应时间过长将造成车轮拖滞现象,不但影响车辆行驶效率,而且影响车辆行驶安全,所以对快放阀的压力响应研究很有必要。本文运用理论解析、仿真分析和试验验证相结合的研究方法,深入分析客车气压制动回路快放阀的压力特性。论文主要研究工作如下:（1）通过调研和查阅文献,分析国内外关于客车气压制动回路及其相关零部件的研究现状,深入理解气压传动理论、客车气压制动回路的动作原理及快放阀结构组成等。（2）深入分析快放阀的工作原理,推导并建立快放阀的压力响应解析模型,其中包括快放阀膜片运动方程、快放阀排气口流量特性方程、各腔室压力响应方程以及快放阀膜片变形力方程。（3）基于理论解析和所建立的解析模型,通过Simulink软件建立快放阀的压力响应仿真模型,得出仿真结果,并对结果进行分析。（4）根据相关标准设计并搭建客车气压制动回路快放阀压力特性试验平台,通过测量获得快放阀的压力响应试验数据。然后将试验结果、仿真和理论分析进行对比,分析数据误差产生的原因,验证试验设计的合理性和解析模型的正确性。（5）综合仿真分析和试验测试结果,分析快放阀压力特性的影响因素,从排气口气隙长度、接口直径、膜片厚度以及安装位置等方面入手,探究不同参数下快放阀在降压过程中的压力特性。本文从制动压力响应时间和稳定性两个方面出发,探究客车气压制动回路快放阀的压力特性及关键影响因素,为客车气压制动回路快放阀的理论解析、结构优化和选型提供参考依据,有利于提升客车的制动性能。
张闯[6]（2016）在《LD196MR发动机直喷系统开发及性能研究》文中研究表明大学生方程式汽车大赛Formula SAE（FSAE）是高校科研创新的一项重要活动,近年来,各车队在赛车动力系统方面,性能越来越接近。为了能在比赛中获得优势,提升发动机性能并且降低油耗,尝试新的技术手段是很有必要的。汽油机缸内直喷技术是实现上述目的的一个有效方法。本文在LD196MR气道喷射汽油机的基础上,完成了LD196MR缸内直喷汽油机的开发。针对LD196MR发动机的结构特点设计了直喷喷油器的布置方案;对高压供油系统关键零部件进行了选型;选用F88-GDI4 ECU作为发动机的核心电控单元,并对发动机的电控系进行了匹配设计,标定了相关传感器;设计了直喷发动机电控喷油模拟试验台,借助喷油模拟试验台探究了高压油泵燃油计量阀的控制方法,标定了喷油器的流量特性,根据流量特性决定将本文高压供油系统的供油压力选定为7MPa。通过GT-power仿真计算,研究了进气歧管长度、谐振腔容积对发动机性能的影响,总结出了影响规律,在该规律的指导下,设计了适用于FSAE发动机的进气系统;借助GT-power仿真计算,对GDI发动机的充量冷却现象进行了仿真研究,结果表明在进气冲程中的充量冷却效应可以提高发动机的充量系数,压缩冲程中的充量冷却效应有利于降低缸内爆发压力。而且充量冷却的效果对着喷油时刻的推迟呈现先增大后减小的趋势。通过发动机的台架试验,研究了喷油量对发动机起动和怠速工况的影响,结果表明喷油脉宽的增加有利于缩短起动时间和提高怠速稳定性,但同时会加大起动转速超调和提高怠速转速;在5000r/min的转速下,验证了喷油时刻和空燃比对发动机性能的影响,其中不同喷油时刻的实验结果与仿真结果趋势相同,随着喷油时刻的推迟发动机性能先提高后降低,空燃比的实验结果表明在相同空燃比的情况下GDI发动机的动力性比PFI发动机提升了4.7%。研究结果表明,本文设计的缸内直喷系统是切实可行的,并且在5000r/min的工况下GDI发动机的动力性比PFI发动机有所提升,这对FSAE领域内直喷发动机的开发具有重要参考价值。
龙明江[7]（2016）在《汽车液压制动系统匹配与动力学分析研究》文中研究表明制动系统非常重要,关系到我们的生命财产安全。液压制动系统设计匹配分析由于其部件繁多,设计计算过程复杂,工程师们一直在寻找用计算机辅助设计用于制动系统匹配设计。目前的匹配设计多数是静态设计,或者是针对一两个部件进行仿真分析。为了弥补这方面的不足,本文建立了整个制动系统的AMESim模型和车辆5自由度MATLAB模型,并对其进行联合仿真分析,分析制动系统零部件之间是否匹配,制动系统与整车是否匹配。本文研究内容如下:1、分析了乘用车制动系统法规GB21670-2008,商用车制动系统法规GB 12676-2014以及机动车GB7258-2012的安全法规要求。分析制动系统及其零部件的设计要求。2、在AMESim中搭建制动零部件模型包括:制动踏板模型,发动机模型,电动真空泵模型,真空助力器模型,制动主缸模型,感载比例阀模型制动轮缸模型,并验证了部分模型的特性;在MATLAB中搭建整车纵向五自由度模型。分析了发动机进气歧管真空度随节气门开度和转速的变化规律。3、对制动系统和整车进行联合仿真用法规分析了车辆参数和制动系统的匹配:包括制动距离和制动减速度分析,利用附着系数分析,制动力分配系数分析,制动力百分比分析以及制动效率分析。分析了零部件的特性:制动踏板力和行程的相关特性分析,真空助力器的输入输出特性分析,电动真空泵控制效果分析,制动主缸液压和主缸行程的特性分析,制动系统响应时间分析。整车仿真分析自然吸气发动机车辆遇到城市交通拥堵工况,驾驶员多次踩制动踏板,连续制动之后,车辆制动减速度的衰减。4、搭建某M1类乘用车制动系统零部件的制动试验台架,以电动真空泵为真空源对整个制动系统台架进行试验研究,分析该台架制动系统零部件的特性。
史乃晨[8]（2016）在《车用柴油机增压器与EGR系统的协调控制策略》文中研究指明这些年来随着人们生活水平的逐渐提高,我国的汽车保有量增长迅速,由此带来了较为严重的能源紧缺和环境污染问题,使车用发动机的节能减排问题显得尤为紧迫。EGR作为降低NOX排放最为有效的技术,已经得到了较为广泛的应用,而准确地控制EGR率就显得十分重要,EGR率过低不能发挥出EGR技术降低NOX排放的潜力,过高则会导致燃油消耗率上升甚至冒黑烟等情况。同样,普通的增压器也已经不能满足需求,为了充分发挥出发动机的做功潜力,越来越多的厂家选择了可变涡轮增压。低速时采用较小的面径比,增强低速性能;高速时采用较大的面径比,减小泵气损失并防止增压器超速。但是当一台发动机上同时具备EGR和可变涡轮增压时,两者将进气管路和排气管路连接起来,EGR阀和增压器开度的变化均会影响到发动机的进排气系统性能,使发动机的进气压力和EGR率得不到准确的控制。本文首先利用试验手段研究了EGR阀及VNT叶片开度变化对发动机进排气系统性能的影响。研究发现:EGR阀的开度越大,会导致涡前压力越小、涡前温度越高、进气压力基本不变或有所降低、进气温度越高、进气量及过量空气系数越小;VNT占空比增大（VNT叶片开度减小）,涡前压力越大,涡前温度基本不变或减小,进气压力越大,进气温度基本不变或略有增加,进气量及过量空气系数也随之上升。然后本文利用软件GT-power建立了试验样机的仿真模型,研究了EGR阀及VNT叶片开度变化对发动机进气波动的影响,发现:在各个转速下,发动机进气过程中的波动效应均随EGR阀及VNT叶片开度的变大而减小。最后,在普通控制策略的基础上,本文提出了基于进气流量修正的EGR阀开度控制模型和基于进气压力修正的VNT叶片开度控制模型,并将两者结合形成增压器与EGR系统的协调控制策略。为了验证控制策略的可用性,本文同样利用GT-power软件建立了仿真模型,对1012r/min、1597r/min、2282r/min和2738r/min四个转速进行了仿真计算,结果表明:增压器与EGR系统的协调控制策略达到了较为理想的控制效果,最大偏差率为1.4%。
王毅[9]（2016）在《新型电液全可变气门驱动系统关键技术研究》文中研究指明迫于环境恶化的压力,发动机动力性、经济性及排放性要求日益严格。由传统内燃机衍生出的空气混合动力能够实现道路用车辆的再生制动,有效回收刹车能量,从而达到降低能耗的目的;同时,再生能量的再利用减少传统内燃机模式运行的时间,有效地降低了排放。然而,空气混合动力的换气过程及各个运行模式间的切换仅通过传统凸轮驱动的配气机构是不能实现的;而全可变气门驱动系统可实现配气相位、开启持续期和气门升程的连续可变,能够满足空气混合动力换气过程的要求及实现对不同运行模式的切换。因此,全可变气门驱动系统的开发具有重要的现实意义。电液式全可变气门驱动系统可实现对气门运动规律的柔性调节,具有很大的实用价值。但其发展和应用有较大阻力,其困难在于:1)由于电液式全可变气门驱动系统中普遍使用电磁换向阀控制流体方向,因此,系统性能对该电磁阀性能的依赖性较大;电磁换向阀的响应速度限制了系统在高速发动机上的应用范围;2)气门落座冲击力较大,减小了气门及相关部件的使用寿命;3)驱动系统高能耗;4)由于气门背压、系统泄露、液压油属性变化所导致气门开启延迟、气门运动规律失调,不能满足气门运动规律的精确及稳健控制要求。基于此,本论文设计开发了一种电液全可变气门驱动系统（Fully Flexible Electro-hydraulic Variable Valve Actuation System,简称FEVVA）,致力于解决系统的几个关键问题:1)设计开发与发动机同步运行的流体控制旋转阀,有效避免对电磁换向阀的依赖性,拓展FEVVA系统在高速发动机上的应用范围;2)基于可变节流面积的缓冲机理,设计气门落座缓冲结构,缓冲气门落座速度,减小气门落座冲击力;3)以减小系统能耗为目标,采用合理的优化方法,优化FEVVA系统参数,以达到降低系统能耗的目的;4)研究系统泄露、液压油属性变化及气门背压等扰动因素对气门运动规律的影响,探索驱动系统气门运动规律的可控性,提出FEVVA系统正时及升程控制策略,从而保证气门运动规律的精确性和稳健性。论文主要研究结果和重要结论如下:（1）通过试验研究了单罐与双罐压缩制动策略的能量回收效能,结果表明,双罐压缩制动策略的能量回收效能高于单罐压缩制动策略;基于GT-POWER数值计算平台仿真研究表明,在100个循环内,低压罐气体压力的最大值随转速的升高而减小,高压罐末循环的压力值随着转速的递增而减小;（2）完成了FEVVA系统关键零部件的详细设计,基于MATLAB/Simulink平台建立的数值模型研究结果表明:a)高低压旋转阀开启时刻能够有效控制气门开启持续期（Valve Event Duration,简称VED）;旋转阀相位差角通过增大VED值,推迟气门关闭时刻;旋转阀相位差角不影响气门开启段升程规律,不改变最大气门升程（Maximum Valve Lift,简称MVL）;b)通过对供给压力的控制,可以有效调节系统MVL值,而气门关闭时刻及系统VED值均保持不变。c)旋转阀间隙的变化破坏系统MVL的保持状态,可能导致气门的二次开启。随着温度的升高,气门开启与关闭时刻提前,系统MVL值增大,气门落座速度有增大的趋势;液压油温度对气门开启时刻影响相对较小。系统气门升程特征受进气过程的影响较小,受排气过程的影响较大;排气背压使得气门开启和关闭时刻滞后,同时导致系统MVL值减小。d)发动机转速不仅影响气门开启段与关闭段升程规律,还影响气门关闭时刻。随着发动机转速的提高,系统MVL值有减小的趋势,气门关闭时刻推迟,系统VED值增大但气门升程断面积减小。（3）提出了三种气门落座速度缓冲结构,建立了FEVVA系统动力学评价机制。结果表明,液压缸直径对气门落座速度有较大影响;但弹簧刚度对气门落座速度影响较小。随着气门弹簧预紧力的增大,液压活塞开启阻力增加,气门开启过程中加速度减少,进而使气门运动速度降低。发动机转速对气门落座速度不敏感。（4）提出了用以评价系统能量消耗的能耗指数（Energy Consumption Index,简称ECI）,比较了三种方案的能耗。结果表明,在同一转速下,方案A的能耗指数最高,方案B次之,方案C最小。采用单因素“扰动法”衡量系统参数对系统能耗影响的灵敏度,确定了弹簧预紧力、弹簧刚度、旋转轴出口半径、液压缸直径、蓄能器初始体积和蓄能器初始压力为待优化参数。优化结果表明,发动机转速在2000r/min时,优化后的气门驱动功率减小了26.5%。（5）通过FEVVA系统试验研究结果表明,FEVVA系统能够实现对气门正时,气门持续期和气门升程的柔性调节。在扰动因素影响下,采用的可变气门正时和可变气门升程控制方法,能够实现对气门运动规律的精确控制。在60个循环内,气门开启时刻及系统VED值的循环差异性均维持在±5°CA,系统MVL值的循环差异性维持在±0.3mm。此外,在各个转速下,气门落座速度均能控制在合格范围内。以上研究实现了FEVVA系统对气门运动规律的灵活调节,既是为实现空气混合动力换气过程及各个运行模式间的切换提供坚实的技术支撑,又是为实现FEVVA系统的现实应用及其产业化奠定基础。此外,研究结果揭示和剖析了系统参数及扰动因素对FEVVA系统的影响规律,总结得出电液系统工作的共性规律,为同类型电液全可变气门驱动系统的设计开发提供理论依据。
韩忠浩,关鑫,李刚,张璇[10]（2015）在《FSC赛车进气系统设计与CFD分析》文中指出针对FSC赛车发动机进气系统开发,进行了三维建模设计与CFD仿真优化分析。确定了进气形式和节气门体形式,根据比赛规则要求针对所采用发动机对限流阀稳压腔进行了设计,对进气歧管的长度进行了理论计算和选择。应用CATIA软件建立了三维模型,将模型导入到ANSYS软件里面对限流阀和进气系统整体进行了CFD分析。设计与分析结果表明:进气系统进气压力分布均匀,充气效率高,进气流畅且无迟滞现象。
二、汽车机械式ABS波动效应的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、汽车机械式ABS波动效应的研究（论文提纲范文）
（1）投资者情绪对于行业资产价格波动的影响及传播机制（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要研究内容 |
| 1.5 创新点 |
| 1.6 框架结构图 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 影响行业资产价格波动的宏观经济和价值因素 |
| 2.1.1 宏观经济因素 |
| 2.1.2 行业价值因素 |
| 2.1.3 有效市场假说及检验 |
| 2.2 影响行业资产价格波动的投资者情绪因素 |
| 2.2.1 投资者情绪的定义 |
| 2.2.2 个体投资者情绪 |
| 2.2.3 群体投资者情绪 |
| 2.2.4 投资者情绪的衡量 |
| 2.3 投资者情绪的传播 |
| 2.3.1 投资者情绪传播介绍和有限元方法思想 |
| 2.3.2 有限元力场与流场分析 |
| 2.3.3 有限元热场与耦合场分析 |
| 2.4 文献述评 |
| 3 行业资产价格波动的MVS三维向量因子模型及影响因素体系 |
| 3.1 行业MVS三维向量因子模型 |
| 3.1.1 行业风险溢价的定义 |
| 3.1.2 MVS三维向量模型 |
| 3.1.3 隐因子分析和MVS三维向量因子模型 |
| 3.2 数据和变量选取 |
| 3.2.1 MVS模型变量 |
| 3.2.2 行业风险溢价的波动 |
| 3.2.3 M维变量选取 |
| 3.2.4 V维变量选取 |
| 3.2.5 S维变量选取 |
| 3.3 MVS三维隐因子分析 |
| 3.3.1 M维变量中提取公共因子 |
| 3.3.2 V维变量中提取公共因子 |
| 3.3.3 S维变量中提取公共因子 |
| 3.4 MVS三维向量因子模型异质面板数据分析 |
| 3.5 小结 |
| 4 投资者情绪时序传播分析 |
| 4.1 投资者情绪时序传播模型分析 |
| 4.1.1 因子降维提取投资者情绪 |
| 4.1.2 投资者情绪传播随机过程 |
| 4.1.3 投资者情绪平均传播速度和瞬时传播速度 |
| 4.2 实证数据和因子降维 |
| 4.3 投资者情绪时序传播特点实证分析 |
| 4.3.1 投资者情绪传播阶段式反转效应 |
| 4.3.2 投资者情绪传播速度 |
| 4.3.3 投资者情绪传播动量相关效应 |
| 4.3.4 投资者情绪传播群集波动效应 |
| 4.3.5 投资者情绪传播协同运动效应 |
| 4.4 小结 |
| 5 投资者情绪传播空间分布分析 |
| 5.1 投资者情绪传播热—流耦合模型分析 |
| 5.1.1 因子降维提取投资者情绪 |
| 5.1.2 投资者情绪传播热—流耦合模型 |
| 5.2 实证数据和2D投资者情绪耦合紊流模型 |
| 5.2.1 实证数据与因子降维提取投资者情绪 |
| 5.2.2 2D投资者情绪耦合紊流模型 |
| 5.3 投资者情绪传播空间分布分析 |
| 5.3.1 投资者情绪传播“信息环流瀑布” |
| 5.3.2 “信息环流瀑布”平均流速不服从均匀分布 |
| 5.3.3 “信息环流瀑布”多方向传播 |
| 5.3.4 投资者情绪传播平均空间分布不服从均匀分布 |
| 5.4 小结 |
| 6 结论 |
| 参考文献 |
| 附录A 2007年1月至2017年12月不同行业投资者情绪传播趋势图 |
| 附录B 行业平均2009.12.4-2017.2.3“信息环流瀑布”速度矢量图和投资者情绪平均空间分布图 |
| 作者简历及在学研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（2）凸轮驱动式液压可变气门发动机控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 汽油机热效率提升途径 |
| 1.2.1 汽油机热效率提升技术分析 |
| 1.2.2 可变气门技术优势 |
| 1.3 可变气门技术发展综述 |
| 1.4 本课题意义及主要研究内容 |
| 第2章 研究平台的建立 |
| 2.1 软件介绍 |
| 2.1.1 GT-Power软件介绍 |
| 2.1.2 AMESim软件介绍 |
| 2.2 一维汽油机模型的搭建 |
| 2.2.1 环境参数及进排气管路设置 |
| 2.2.2 进、排气门参数的设置 |
| 2.2.3 喷油器模块的选取与设置 |
| 2.2.4 气缸模块的设置 |
| 2.2.5 发动机整机模型 |
| 2.3 凸轮驱动式液压可变气门机构模型的搭建 |
| 2.3.1 可变气门机构介绍 |
| 2.3.2 可变气门机构AMESim模型实现 |
| 2.4 模型验证 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 不同负荷控制策略对发动机性能的影响 |
| 3.1 不同负荷控制策略计算方法 |
| 3.2 不同负荷控制策略对缸内燃烧过程的影响 |
| 3.2.1 不同负荷控制策略对缸压和缸内温度的影响 |
| 3.2.2 不同负荷控制策略对缸内平均湍动能的影响 |
| 3.2.3 不同负荷控制策略对滞燃期和燃烧持续期的影响 |
| 3.3 不同负荷控制策略对燃油经济性的影响 |
| 3.3.1 不同负荷控制策略对燃油总能量分配的影响 |
| 3.3.2 不同负荷控制策略对泵气损失和摩擦损失的影响 |
| 3.3.3 不同负荷控制策略对发动机效率指标的影响 |
| 3.3.4 不同负荷控制策略对有效燃油消耗率的影响 |
| 3.4 负荷控制策略在低、中、高不同转速间影响差异对比分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 应用DOE方法的负荷控制策略优化 |
| 4.1 GT-Power中的DOE介绍 |
| 4.2 负荷控制参数的多目标优化 |
| 4.2.1 DOE设置及仿真计算 |
| 4.2.2 建立回归模型 |
| 4.2.3 优化设计过程 |
| 4.3 全工况负荷控制参数的多目标优化 |
| 4.4 全工况可调式节流阀开度MAP的获取 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 全文总结 |
| 5.1 工作总结 |
| 5.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及科研成果 |
| 致谢 |
（3）一种小排量发动机性能优化及控制系统研发（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 论文主要研究内容 |
| 第2章 FSC赛车发动机电控系统方案分析 |
| 2.1 发动机电控系统基本组成 |
| 2.1.1 空气供给系统 |
| 2.1.2 燃油供给系统 |
| 2.1.3 电子控制系统 |
| 2.2 发动机控制方式选择 |
| 2.2.1 空燃比控制方式分析与确定 |
| 2.2.2 空气流量测量方式分析与确定 |
| 2.2.3 燃油供给系统控制方案分析与确定 |
| 2.2.4 点火系统控制方案分析与确定 |
| 2.3 FSC大赛限制性规定及其对发动机性能的要求 |
| 2.3.1 FSC比赛主要规则 |
| 2.3.2 赛车参赛项目工况要求 |
| 2.4 电控系统总体方案分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 电控发动机进气系统设计及仿真分析 |
| 3.1 影响发动机进气系统进气能力的理论分析 |
| 3.1.1 进气系统的充气效率 |
| 3.1.2 进气系统的动态效应 |
| 3.1.3 进气管道能量损失分析 |
| 3.2 进气系统设计 |
| 3.2.1 进气形式选择 |
| 3.2.2 进气系统设计方案 |
| 3.3 发动机建模及仿真分析 |
| 3.3.1 发动机建模及验证 |
| 3.3.2 进气系统设计方案验证 |
| 3.3.3 谐振腔体积的仿真分析 |
| 3.3.4 扩散器张角仿真分析 |
| 3.3.5 限流阀渐缩管长度的仿真分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 发动机电控系统开发 |
| 4.1 发动机电控系统组成 |
| 4.2 电控发动机ECU的选择 |
| 4.2.1 ECU硬件系统 |
| 4.2.2 ECU软件系统 |
| 4.2.3 电控单元主参数初始化设置 |
| 4.3 ECU的信号采集及MoTec初始化设置 |
| 4.3.1 曲轴和凸轮轴位置传感器 |
| 4.3.2 进气压力、进气温度传感器 |
| 4.3.3 缸体温度传感器 |
| 4.3.4 节气门位置传感器 |
| 4.3.5 氧传感器 |
| 4.4 ECU对执行器的控制及MoTec初始化设置 |
| 4.4.1 点火系统 |
| 4.4.2 电动燃油泵及燃油压力调节器 |
| 4.4.3 喷油器 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 电控发动机匹配标定及外特性试验分析 |
| 5.1 试验台架搭建 |
| 5.1.1 台架硬件设备 |
| 5.1.2 发动机与测功系统机械连接 |
| 5.1.3 台架调试 |
| 5.2 标定试验方案设计 |
| 5.2.1 标定试验内容 |
| 5.2.2 标定试验方法 |
| 5.2.3 标定试验方案确定 |
| 5.3 电控发动机标定试验 |
| 5.3.1 电控发动机喷油、点火初始MAP获取 |
| 5.3.2 电控发动机基本喷油量的标定 |
| 5.3.3 电控发动机基本点火提前角标定 |
| 5.3.4 ECU的运转控制 |
| 5.4 电控发动机外特性试验及分析 |
| 5.4.1 扭矩、功率对比分析 |
| 5.4.2 发动机电控系统开发效果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读工程硕士学位期间发表的学术论文及成果 |
| 致谢 |
（4）基于AMESim的气压制动系统建模与优化设计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1.绪论 |
| 1.1 选题目的与意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2.制动系统简介与气压建模基本理论 |
| 2.1 气压制动系统结构简介 |
| 2.2 气压建模基本理论 |
| 2.3 基本气压元件的连接规则 |
| 2.4 本章小结 |
| 3.商用车制动系统建模与分析 |
| 3.1 脚制动阀建模 |
| 3.2 脚制动阀的参数辨识 |
| 3.3 其他阀类元件的建模 |
| 3.4 制动系统建模与动态分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4.气压制动系统的优化设计 |
| 4.1 优化设计目标 |
| 4.2 设计变量的选取 |
| 4.3 边界条件的建立 |
| 4.4 制动压力建立与释放时间优化设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5.制动系统与整车模型联合仿真 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 整车建模 |
| 5.3 联合仿真 |
| 5.4 本章小结 |
| 6.总结展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）客车气压制动回路快放阀压力特性研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景和研究对象 |
| 1.2 论文主要研究内容的国内外研究现状 |
| 1.3 论文研究的目的和意义 |
| 1.4 论文的课题支撑和主要研究内容 |
| 第2章 客车气压制动回路快放阀及其压力特性要求 |
| 2.1 客车气压制动回路 |
| 2.2 客车气压制动回路快放阀的结构与工作原理 |
| 2.3 客车气压制动回路快放阀的压力特性要求 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 客车气压制动回路快放阀压力特性的解析模型与仿真模型 |
| 3.1 客车气压制动过程放气回路简化 |
| 3.2 客车气压制动回路快放阀压力特性的解析模型 |
| 3.3 客车气压制动回路快放阀压力特性的仿真模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 客车气压制动回路快放阀压力特性的试验研究与模型验证 |
| 4.1 客车气压制动回路快放阀压力特性试验方案 |
| 4.2 客车气压制动回路快放阀压力特性试验台架 |
| 4.3 基于试验的客车气压制动回路快放阀压力特性模型验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 客车气压制动回路快放阀压力特性关键影响因素分析 |
| 5.1 客车气压制动回路快放阀排气口气隙大小的影响 |
| 5.2 客车气压制动回路快放阀接口直径的影响 |
| 5.3 客车气压制动回路快放阀膜片厚度的影响 |
| 5.4 客车气压制动回路快放阀安装位置的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结和展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的成果 |
（6）LD196MR发动机直喷系统开发及性能研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 缸内直喷技术 |
| 1.2.1 汽油机缸内直喷的优势 |
| 1.2.2 汽油机缸内直喷的发展 |
| 1.2.3 汽油机缸内直喷的问题 |
| 1.3 大学生方程式赛车的发展 |
| 1.4 课题来源及主要研究内容 |
| 1.4.1 课题来源 |
| 1.4.2 主要研究内容 |
| 第二章 LD196 发动机直喷系统方案研究及设计 |
| 2.1 直喷发动机设计目标 |
| 2.2 火花塞及喷油器安装位置的选择 |
| 2.3 燃油供给系统选型 |
| 2.3.1 供油泵选型 |
| 2.3.2 高压油轨 |
| 2.3.3 喷油器 |
| 2.4 电控系统匹配 |
| 2.4.1 传感器特性 |
| 2.4.2 喷油控制策略 |
| 2.4.3 点火控制策略 |
| 2.5 汽油直喷燃油喷射系统的特性研究 |
| 2.5.1 喷油模拟试验台结构设计 |
| 2.5.2 高压油泵计量阀控制试验 |
| 2.5.3 喷油器流量特性试验 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 LD196MR直喷发动机进气及充量冷却性能仿真研究 |
| 3.1 概述 |
| 3.2 发动机缸内过程数值解 |
| 3.2.1 基本假设 |
| 3.2.2 缸内热力平衡关系式 |
| 3.2.3 缸内燃烧过程的数学描述 |
| 3.3 发动机模型的建立及校核 |
| 3.3.1 进排气系统一维模型 |
| 3.3.2 气缸、曲轴箱系统一维模型 |
| 3.4 LD196MR发动机进气系统设计 |
| 3.4.1 进气惯性理论 |
| 3.4.2 进气系统设计目标 |
| 3.4.3 歧管长度变化对动力性能的影响 |
| 3.4.4 谐振腔容积对动力性能的影响 |
| 3.4.5 进气系统参数确定 |
| 3.5 GDI发动机充量冷却现象的仿真研究 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 发动机台架试验验证 |
| 4.1 台架试验方案 |
| 4.2 台架试验验证与分析 |
| 4.2.1 起动工况 |
| 4.2.2 怠速工况 |
| 4.2.3 中低速工况 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 全文总结及展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 致谢 |
（7）汽车液压制动系统匹配与动力学分析研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 制动系统的发展 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及趋势 |
| 1.2.1 制动系统设计匹配与分析技术的发展 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 第2章 制动系统匹配及动力学分析的规则 |
| 2.1 制动系统整车性能评价标准 |
| 2.1.1 制动距离和制动减速度 |
| 2.1.2 车轴间的制动力分配 |
| 2.1.3 利用附着系数法规分析 |
| 2.1.4 制动力百分比要求 |
| 2.2 制动系统零部件的设计要求分析 |
| 2.2.1 制动踏板的设计要求 |
| 2.2.2 真空助力器法规 |
| 2.2.3 制动主缸法规 |
| 2.2.4 电动真空泵设计要求 |
| 2.2.5 制动管路法规要求 |
| 2.2.6 制动系统响应时间 |
| 2.3 制动系统匹配以及动力学分析的方法研究 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 联合仿真建模及分析 |
| 3.1 联合仿真框架 |
| 3.1.1 联合仿真框架图 |
| 3.1.2 AMESim原理框架图 |
| 3.1.3 AMESim模型图 |
| 3.1.4 MATLAB/Simulink模型图 |
| 3.2 AMESim模型 |
| 3.2.1 发动机模型 |
| 3.2.2 电动真空泵模型 |
| 3.2.3 制动踏板模型 |
| 3.2.4 真空助力器模型 |
| 3.2.5 感载比例阀模型 |
| 3.2.6 制动主缸模型 |
| 3.2.7 制动轮缸和制动器模型 |
| 3.3 MATLAB模型 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 制动系统匹配和设计分析 |
| 4.1 制动系统匹配法规校核 |
| 4.1.1 M1类乘用车制动系统法规校核 |
| 4.1.2 N2类乘用车制动系统法规校核 |
| 4.2 制动减速度和制动距离分析 |
| 4.2.1 空载M1类乘用车不同真空度 |
| 4.2.2 满载M1类乘用车不同真空度 |
| 4.2.3 空载N2类商用车不同真空度 |
| 4.2.4 满载N2类商用车不同真空度 |
| 4.3 制动系统零部件特性分析 |
| 4.3.1 制动主缸的规律分析 |
| 4.3.2 制动踏板的特性分析 |
| 4.3.3 真空助力器分析 |
| 4.3.4 电动真空泵控制效果 |
| 4.3.5 制动主缸和轮缸的液压分析 |
| 4.3.6 制动系统响应时间 |
| 4.4 整车性能仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 硬件在环试验及对比分析 |
| 5.1 硬件在环平台 |
| 5.1.1 硬件在环试验台总体方案 |
| 5.1.2 硬件在环dSPACE实时平台 |
| 5.1.3 硬件在环试验台硬件部分 |
| 5.2 电动真空泵的控制 |
| 5.3 踏板特性分析 |
| 5.3.1 踏板行程 |
| 5.3.2 踏板行程与制动减速度 |
| 5.3.3 踏板力与制动减速度 |
| 5.3.4 踏板行程与踏板力 |
| 5.3.5 踏板力与主缸油压 |
| 5.3.6 踏板行程与油压 |
| 5.4 真空助力器分析 |
| 5.4.1 真空助力器法规校核 |
| 5.4.2 真空助力器升程回程的影响 |
| 5.4.3 制动主缸关于推杆力的变化规律 |
| 5.5 制动主缸和轮缸的液压分析 |
| 5.6 制动系统响应时间 |
| 5.7 连续制动仿真 |
| 5.7.1 单次制动真空度变化分析 |
| 5.7.2 连续制动踏板力变化 |
| 5.7.3 连续制动真空度变化 |
| 5.7.4 连续制动制动减速度变化 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（8）车用柴油机增压器与EGR系统的协调控制策略（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 能源紧缺和环境污染 |
| 1.2 柴油机相关排放法规 |
| 1.3 柴油机发展面临的问题 |
| 1.3.1 柴油机排放控制措施 |
| 1.3.2 增压技术的应用 |
| 1.4 EGR技术及其研究现状 |
| 1.4.1 EGR技术降低NOX排放的原理 |
| 1.4.2 EGR技术的研究现状 |
| 1.5 增压技术的发展现状 |
| 1.5.1 增压技术的分类 |
| 1.5.2 涡轮增压所面对的问题 |
| 1.6 EGR系统与增压器的协调控制问题 |
| 1.7 论文的研究内容与意义 |
| 第2章 试验台架及试验设备 |
| 2.1 试验台架 |
| 2.2 试验样机 |
| 2.3 试验设备 |
| 2.4 试验方案 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 EGR阀及VNT开度对进排气系统性能的影响 |
| 3.1 EGR阀开度对进排气系统性能的影响 |
| 3.1.1 EGR阀开度对EGR率的影响 |
| 3.1.2 EGR阀开度对排气性能的影响 |
| 3.1.3 EGR阀开度对进气性能的影响 |
| 3.2 VNT开度对进排气系统性能的影响 |
| 3.2.1 VNT开度对排气性能的影响 |
| 3.2.2 VNT开度对进气性能的影响 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 EGR阀及VNT开度对进气波动的影响 |
| 4.1 仿真模型的建立 |
| 4.2 仿真模型的验证 |
| 4.3 仿真结果及分析 |
| 4.3.1 EGR阀开度对进气波动的影响 |
| 4.3.2 VNT叶片开度对进气波动的影响 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 柴油机增压器与EGR的协调控制策略 |
| 5.1 基于进气流量修正的EGR阀控制策略 |
| 5.1.1 EGR阀的普通控制方式 |
| 5.1.2 基于进气流量修正的EGR阀控制模型的提出 |
| 5.2 基于进气压力修正的VNT控制策略 |
| 5.2.1 可变增压器的常用控制方式 |
| 5.2.2 基于进气压力修正的VNT控制模型的提出 |
| 5.3 增压器与EGR的协调控制策略 |
| 5.4 增压器与EGR协调控制策略的仿真验证 |
| 5.4.1 相关模块简介 |
| 5.4.2 协调控制策略仿真模型的建立 |
| 5.4.3 协调控制策略仿真模型的运行过程 |
| 5.4.4 协调控制策略仿真模型的运行结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 全文总结及展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（9）新型电液全可变气门驱动系统关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 空气混合动力及其实现方法 |
| 1.3 全可变气门驱动系统研究的意义 |
| 1.3.1 提高充量系数 |
| 1.3.2 加强缸内气体流动 |
| 1.3.3 降低泵气损失 |
| 1.3.4 实现可变有效压缩比 |
| 1.3.5 实现可调内部EGR |
| 1.3.6 实现发动机停缸 |
| 1.4 全可变气门驱动系统研究现状 |
| 1.4.1 机械全可变气门执行机构 |
| 1.4.2 电磁全可变气门驱动系统 |
| 1.4.3 电气全可变气门驱动系统 |
| 1.4.4 电液全可变气门驱动系统 |
| 1.5 本文研究的主要内容 |
| 第2章 基于FEVVA系统的空气混合动力及其实现方法 |
| 2.1 基于刹车能量回收的压缩制动策略 |
| 2.2 基于FEVVA系统的新型空气混合动力原理 |
| 2.3 FEVVA气门驱动系统方案 |
| 2.4 基于FEVVA系统的新型空气混合动力仿真研究 |
| 2.4.1 仿真模型的建立 |
| 2.4.2 CB模式数值计算结果 |
| 2.4.3 AM模式数值计算结果 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 FEVVA系统仿真研究 |
| 3.1 流体控制旋转阀的设计与分析 |
| 3.2 FEVVA系统物理模型的建立 |
| 3.2.1 流体控制旋转阀 |
| 3.2.2 液压执行器 |
| 3.2.3 新型相位器 |
| 3.2.4 油泵流量计算 |
| 3.2.5 液压蓄能器模型 |
| 3.2.6 管路流体模型 |
| 3.3 FEVVA系统液压油属性研究 |
| 3.3.1 液压油密度 |
| 3.3.2 液压油有效体积模量 |
| 3.3.3 液压油粘度 |
| 3.4 基于Matlab/Simulink的数值计算模型及其验证 |
| 3.5 数值研究结果及分析 |
| 3.5.1 气门运动规律可控性研究 |
| 3.5.2 系统结构参数对气门运动规律的影响 |
| 3.5.3 液压油温度和含气率对气门运动规律的影响 |
| 3.5.4 流体控制旋转阀泄露对气门运动规律的影响 |
| 3.5.5 发动机换气过程对气门运动规律的影响 |
| 3.5.6 发动机转速对气门运动规律的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于可变节流面积的气门缓冲机构研究 |
| 4.1 高速气门落座速度控制方案 |
| 4.2 基于可变节流面积和多孔节流的气门缓冲机理 |
| 4.2.1 可变节流面积机理 |
| 4.2.2 多孔节流机理 |
| 4.3 FEVVA系统动力学评价 |
| 4.4 高速气门缓冲特性研究 |
| 4.4.1 方案A缓冲特性分析 |
| 4.4.2 方案B缓冲特性分析 |
| 4.4.3 方案C缓冲特性分析 |
| 4.5 高速气门缓冲方案对比分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 以减小能耗为目标的FEVVA系统多参数优化 |
| 5.1 FEVVA系统优化参数 |
| 5.1.1 不同缓冲方案能耗评估 |
| 5.1.2 基于能耗指数的优化参数确定 |
| 5.2 FEVVA系统优化模型的建立 |
| 5.2.1 基于遗传算法的优化策略 |
| 5.2.2 目标函数的建立 |
| 5.2.3 约束条件的确定 |
| 5.2.4 优化模型校核 |
| 5.2.5 优化算法设置 |
| 5.3 系统优化结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 FEVVA系统性能试验研究 |
| 6.1 驱动系统测试台架组成及工作原理 |
| 6.2 驱动系统气门运动规律试验研究 |
| 6.2.1 相位器与气门正时试验研究 |
| 6.2.2 供油泵转速与气门运动规律试验研究 |
| 6.2.3 比例溢流阀控制的供给压力与气门运动规律试验研究 |
| 6.2.4 液压油温度与气门运动规律试验研究 |
| 6.3 基于最小二乘法的系统参数估计 |
| 6.4 可变气门正时控制方法 |
| 6.5 可变气门升程控制方法 |
| 6.6 FEVVA系统性能评估及分析 |
| 6.6.1 FEVVA系统循环差异性 |
| 6.6.2 FEVVA系统气门落座速度 |
| 6.7 本章小结 |
| 工作总结与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 攻读博士学位期间发表的学术论文目录 |
| 附录B 攻读博士学位期间参与的课题 |
| 致谢 |
（10）FSC赛车进气系统设计与CFD分析（论文提纲范文）
| 0引言 |
| 1进气系统的设计 |
| 1.1进气形式及节气门体的确定 |
| 1.2限流阀的设计 |
| 1.2.1限流阀直径确定 |
| 1.2.2限流阀前段的设计 |
| 1.2.3限流阀后段的设计 |
| 1.3稳压腔容积的确定 |
| 1.4进气歧管的长度 |
| 1.5进气系统三维建模 |
| 2进气系统的CFD分析 |
| 2.1限流阀的CFD分析 |
| 2.2进气系统整体CFD分析 |
| 3结论 |
四、汽车机械式ABS波动效应的研究（论文参考文献）
- [1]投资者情绪对于行业资产价格波动的影响及传播机制[D]. 孙峰. 北京科技大学, 2020(06)
- [2]凸轮驱动式液压可变气门发动机控制策略研究[D]. 石卜从. 吉林大学, 2019(11)
- [3]一种小排量发动机性能优化及控制系统研发[D]. 牟瑞涛. 青岛理工大学, 2018(01)
- [4]基于AMESim的气压制动系统建模与优化设计[D]. 何起广. 华中科技大学, 2017(03)
- [5]客车气压制动回路快放阀压力特性研究[D]. 李保平. 武汉理工大学, 2017(02)
- [6]LD196MR发动机直喷系统开发及性能研究[D]. 张闯. 北京理工大学, 2016(03)
- [7]汽车液压制动系统匹配与动力学分析研究[D]. 龙明江. 吉林大学, 2016(12)
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- [9]新型电液全可变气门驱动系统关键技术研究[D]. 王毅. 湖南大学, 2016(06)
- [10]FSC赛车进气系统设计与CFD分析[J]. 韩忠浩,关鑫,李刚,张璇. 农业装备与车辆工程, 2015(12)
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